В плену Карского моря, или Как достичь светлую цель через тьму льда

Предисловие

Почему я терпеть не могу писать отчеты на Drom.ru?!
Да потому, что это сложно, намного сложнее, чем может показаться, по крайней мере, для меня.

Написать нужно красиво, насыщенно, увлекательно, иначе кому оно надо, кроме родителей... Придумать красиво и увлекательно намного проще, чем описать то, что произошло на самом деле, я бы вам тут такого сочинил... В нашем отдыхе ключевые моменты занимают от силы 20, хорошо если 10 процентов всей истории, а их из контекста не вырвешь, вот и требуется рассказать обо всем. Говоря «ключевые», я имею в виду те вещи, с которыми обычно люди не сталкиваются, думаю, это единственное, что интересно на самом деле. Я к своим публикациям отношусь очень самокритично, и совершенно трезво уверен, что они где-то на троечку с плюсом. А итоговый вариант почти никогда не читаю, на этом этапе меня уже тошнит от текста, его грамматики и смысловой целостности — я, как только начинаю перечитывать, хочу что-нибудь да переписать, а это ж не просто взял и дописал, нужно весь контекст подогнать, чтоб складно получилось, ну и к тому же фиг ты чего нормального перепишешь, если настроение не подходящее. Хочется уже скинуть редактору и забыть, как страшный сон. И да, у меня даже неопубликованный отчет про поездку на плато Укок есть, в 2021, по-моему. А опубликовывать не стал. Почему? Да просто он самокритику не прошел. Нужно как-нибудь допинать уже.

Так зачем я пишу то, что не люблю писать???

Во-первых, мне нравится, когда какие-нибудь очень консервативные или просто несогласные товарищи начинают поливать меня критикой, подискутировать с ними, да хоть даже просто почитать эту критику бывает очень интересно и почти всегда эмоционально затратно — это такая моральная встряска. Во-вторых, люди иногда вдохновляются моим опытом, что не может не радовать. В-третьих, это круто, когда у тебя есть хоть в каком-то виде запечатленная полностью законченная история из твоей жизни, какой бы она ни была, это точно будет интересно перечитать и обдумать спустя пару десятков лет. Прошло 10 лет с момента первой публикации на дроме — пока не перечитывал, пока некогда. 😉

Начиная эту историю, про безлюдный, дикий и холодный север, я предлагаю вам посмотреть это видео — которое можно смело назвать визитной карточкой всего путешествия, видео, которое вряд ли кого-то может оставить равнодушным. Эта картина про искреннее чувство безнадежности человека, попавшего в тяжелую жизненную обстановку.

А вы когда-нибудь были на крайнем Севере? Скорее всего, нет, а если и были, то вряд ли по своей собственной воле — и это утверждение истинно для большинства людей, потому что обычно никто даже не задумывается о том, что такое север, как там живут люди и вообще зачем туда ехать. И я был одним из таких людей.

Но однажды мне поступило предложение поучаствовать в экспедиции «Мангазейский морской ход». Мангазея — первый русский заполярный город в Сибири, который стал в 17-м веке крупнейшим центром торговли пушниной, откуда везли морем пушнину в европейскую часть России. Занимались этим промыслом поморы — этническая группа русского народа, проживающие на берегах Белого и Баренцева морей и по берегам рек, впадающих в эти моря — Печера, Мезень, Северная Двина. Открытие этого морского пути привело к освоению Сибири в колоссально короткие сроки — всего за 70 лет (время существования Мангазеи) была освоена Сибирь. Особенностью этого морского пути является Ямальский волок — место в сердце Ямальского полуострова, где необходимо было волочить судно по суше около 300-400 м — это позволяло срезать сотни километров непроходных морей вокруг Ямала.

Экспедицию организовало Товарищество поморского судостроения.

Участвовать в экспедиции мне предложил её капитан — Евгений Шкаруба — где-то за 3 месяца до начала. На момент этого предложения я ничего не знал, ни что такое Мангазея, ни кто такие поморы, не был в курсе про существование проекта и вообще ни разу не ходил по морям. Мне предложили участвовать в 4-м или 5-м этапах. Вся экспедиция делилась на 5 этапов — первые два этапа по 2 недели, третий этап — 1 неделя, и два последних по 3 недели. Средства передвижения — карбас «Матера» — деревянная лодка, сшитая по исконно поморским технологиям на верфи Товарищества без использования гвоздей и судно сопровождения — катамаран «Кулик». По задумке, карбас должен был весь маршрут (3000 тыс. км) пройти своим ходом, либо на веслах, либо на парусе. Катамаран также идет на парусе, либо на моторе. В экстренных случаях он берет карбас на буксир. Экстренный случай — это, например, когда в море внезапная непогода и нужно срочно причалить к берегу, все-таки идти в шторм на маломерном судне это рискованное занятие, особенно когда большая часть экипажа не является сколько-нибудь опытными мореходами.

Само по себе «участие в экспедиции» звучит круто — не правда ли? И мне так показалось. Я никогда не участвовал в экспедициях, а тем более в таких крупных проектах. Кроме того, это Заполярье — побывать в Арктике — это даже звучит как-то фантастически. Чего стоит прожить месяц там, где не садится солнце— я не знаю, как вас, а меня это зацепило. Что особенно меня подкупало — так это то, что тот маршрут, по которому идет экспедиция, не проходили на таких суднах как карбас уже добрые 200-300 лет, да и вообще этот маршрут не является судоходным во многих его частях — это однозначно говорит о том, что там, где мы пойдем, будет много интересного, никем невиданного. Именно пройти там, где никто не ходит, сделать то, что сотни лет никто не делал, увидеть то, что мало кто видел — это стало основной причиной, почему я в итоге согласился на это предложение. Но мое решение было не таким простым и пришел я к нему не сразу. Во-первых, я очень напрягался из-за того, что мне придется участвовать в команде, где я никого не знаю — для меня это очень некомфортно. Во-вторых, три недели — это очень много — и возникает проблема с работой, учитывая, что сроки плавающие, три недели легко могут превратиться в четыре, а у меня отпуска осталось только 2,5 недели. А я еще и руководитель группы, поэтому это просто нагло — свалить на месяц. Да, капитан мне сказал, что я могу участвовать в любом из 5 этапов и можно выбрать этап покороче, но я понимал, что 4-й этап будет точно включать в себя проход среди льдов и сам Ямальский волок, а все остальные этапы — это в основном только моря и села, за редким исключением. Очевидно, что 4-й этап должен быть самым насыщенным. Также не стоит забывать настрой моей супруги — она всегда поддерживает меня в любых начинаниях, и тут немаловажным оказался её совет не упускать такой шанс.

В итоге с одной стороны весов — какие-то мирские проблемы, а с другой — такой опыт, не приобретя который будешь жалеть всю жизнь. В такой парадигме — вывод очевиден. Ну и по секрету — некоторые люди даже платили деньги, чтобы участвовать в этом безумии.

После того как я подтвердил участие, меня добавили в группу телеграмма, где проходили еженедельные встречи. И там я узнал много интересного. Обсуждались вопросы одежды, быта, логистики и многое другое. К примеру, там я узнал, что мне придётся дежурить по кухне — сказать, что это меня расстроило, мало — я категорически не хотел придумывать блюда и готовить еду незнакомым мне людям, а потом и мыть за ними посуду. Сказать больше — в моменте я пожалел, что подписался на это — настолько мне это не понравилось. По поводу одежды обсуждались три слоя одежды, которые обязательно нужно приобрести— тут мне пришлось заказать себе именной флисовый комбинезон, заточенный специально для мореплавателей — немного расстраивало, что кому-то такие комбинезоны достались за так, а мне нужно брать его за свои деньги. Стоил он более 10 тыс. руб., а его использование в будущем под вопросом — уж больно он теплый — возможно, на сноуборде в нем неплохо будет кататься — посмотрим. Потом после комбинезона, через некоторое время, капитан предложил еще и костюм из верблюжьей шерсти купить — он тоже, кстати, 10-ку стоит, но тут я решил, что это будет лишним — шерстяные вещи в жизни вообще не ношу — точно будет потом лежать мертвым грузом. Нужно было приобрести 2 комплекта термобелья, я взял 4 — думал в случае особого холода надевать несколько— ну, что ж, носить до пенсии теперь. По одежде нужны были еще теплые перчатки и варежки, шапка, рыбацкий непромокаемый костюм, непромокаемые куртки, сапоги эва, кроксы и т.д. Обсуждали вопросы дежурств на стоянках — беспокоила опасность появления белого медведя, особенно на 4-м и 5-м этапах, поэтому один из участников экспедиции ехал с ружьем. Рассуждали о том, что в белого медведя стрелять нельзя и за это грозить статья…, но вроде как, если очень нужно, то можно, только никому не рассказывать об этом. Обсуждались вопросы экстренной эвакуации — какую страховку покупать, чтобы потом не остаться без штанов в случае чего, т.к. эвакуация на вертолете может стоит до 1,2 млн. рублей. Но в итого было решено, что в матушке России первую помощь обязаны оказать бесплатно и вроде как страховка никакая не нужна — проверять, слава богу, не пришлось. Помимо одежды я купил себе еще рекомендованный спальник BTrace — заявленная комфортная температура которого -7 градусов, вы не ослышались МИНУС СЕМЬ, экстремальная -27. Смотрю температуру по маршруту — там на наши даты ну край 0, а спать предполагается уж точно не голыми, а чуть ли не в нескольких слоях. Поэтому такой теплый спальник меня немного смущал, да и места он занимает дай бог. Но я человек неопытный — в морях не плавающий — поэтому просто делаю, то что говорят — авось выживу.

Четвертый этап начинался 15 июля. Где-то за месяц я купил билет до Амдермы — первый населенный пункт на маршруте. Чтобы туда добраться из Новосибирска нужно долететь до Нарьян-Мара через Москву, а оттуда на вертолете на самый север. А вы летали на вертолете? Я вот нет — поэтому очень интересно, и, как оказалось, билеты можно купить так же просто, как и на самолет.

Оканчивался этап 5 августа в поселке Сеяха, но рекомендовано было покупать билеты на 7. Я не прислушался к рекомендации и купил на 5, что на вертолет из Сеяхи до Салехарда, что на самолет из Салехарда до Омска, откуда должен был поехать до Новосибирска на поезде, т.к. это был самый быстрый вариант добраться до Новосибирска. Мне важно было вернуться как можно раньше, поэтому, покупая билет, я считал, что жёсткие сроки с билетами на руках помогут успеть к нужной дате.

Как раз перед экспедицией решил завести канал в телеграме, куда планировал выкладывать ход происходящего — все-таки то, куда я еду, это в самом деле интересные и почти никому неизвестные места нашей страны, и таким хочется делиться со всеми.

В субботу вечером я вылетел из Новосибирска в Москву, где меня ожидала 12-часовая пересадка в Пулково. К удивлению, до Пулково довели метро, поэтому грех было не съездить ночью на Красную площадь и не сделать парочку хороших фотографий. Прям с аэропорта попадаешь на станцию метрополитена и там через часок уже на Красной площади — просто и без заморочек.

Маршрут 4-го этапа экспедиции.

Вернувшись в аэропорт, поспал, поел и полетел в Нарьян-Мар, и в воскресенье в обед я был на месте. Тут мы должны были встретиться еще с тремя членами экипажа. Итого нас четверо должно было сменить 4 человека из команды, состоящей в общей сложности из 9 человек. Но один приехать не смог, поэтому нас тут встретилось только трое. Я (Егор Шкаруба), Федор Пильников и Игорь Гранков. Так происходило на каждом этапе — часть людей заменялась на других, а вместе с вновь прибывшими приезжала необходимая провизия, бензин и все необходимое. Кто-то участвовал в двух этапах подряд, а кто-то должен был пройти все 5 этапов, продолжительностью 3 месяца — например, капитан.

Нарьян-Мар — самый южный город арктической полосы Ненецкого автономного округа, стоящий в низовьях реки Печера. Сюда приезжают за северной зарплатой и быстрой пенсией. Например, парень, который по доброте душевной соизволил докинуть меня до гостиницы, был работником полиции, который ждёт не дождётся, когда наступит пенсия, чтобы наконец-то уехать от сюда. Еще несколько лет назад сюда не было летней дороги, только зимник. Сейчас же дорогу от Усинска проложили (350км), но качество её ужасное — поэтому местные предпочитают выбираться отсюда паромом по Печере до Щельяюр (республика Коми), а там уже есть нормальные дороги. Здесь же располагается Нарьян-Марский авиаотряд, который обеспечивает связность всех северных сел округа посредствам вертолётов МИ-8 и самолетов Ан-2.

Богоявленский собор (Нарьян-Мар).

Здание Главпочтамта Нарьян-Мара — памятник архитектуры.
По проекту Кибирева М. Ф. — главного архитектора Архангельской области в 50-х годах.
Весь декор носит ненецкий характер, где треугольные формы напоминают чумы.

Отсюда на следующее утро нам предстоит лететь вертолетом до села Амдерма. Разрешенный вес багажа 20+5 кг. Кроме всего прочего, в Нарьян-Маре у нас была цель закупить продукты, т.к. тут цены хоть и выше, чем на большой земле, выше не настолько, как там дальше, ну и не понятно, какое там будет разнообразие продуктов. Поэтому, что можем, закупаем тут — в частности взяли много сала, сухофруктов и сгущенки. При посадке в вертолет у нас перевес на 30 с лишним килограммов. Мы думали, что все решается простой оплатой перевеса (100 руб./кг), но, как оказалось, перевес слишком большой, и мы ждали, пока оформятся все остальные пассажиры, чтобы понять, можно нам везти наши лишние 30 кг или нет. Смешно бы было оставить все накупленное в аэропорту, но обошлось. Вертолет Ми-8 нам попался грузопассажирский, то есть в нем не было сидений, а были лавки вдоль фюзеляжа, а весь багаж был навален между скамьями.

Так выглядят сёла в непроходимой тундре.

За время полета мы совершили две или три посадки — в разных селах, после чего примерно через 3 часа полета прибыли в Амдерму.

Взлетная полоса в аэропорту Амдермы.

Амдерма — это поселок на берегу Карского моря, некогда город с населением более 15 тысяч человек, сейчас тут живет не более 200. Это город-призрак, который был брошен в конце 20-го века. В тридцатых годах тут было обнаружено крупное месторождение минерала флюорита — который активно использовался в химической промышленности. В те года сюда дислоцировали военную часть и начали отстраивать город, заводы и всю инфраструктуру. Тут была расположена крупнейшая в СССР радиолокационная система, которая покрывала весь северный морской путь. Более 40 лет тут кипела жизнь, когда неожиданно в 90-х было решено, что добывать флюорит тут стало невыгодно из-за стоимости логистики, а вторая версия заключалась в том, что были исчерпаны его запасы. Ежемоментно было брошено все, люди просто взяли и ушли отсюда, никто даже не думал отсюда что-то вывозить — такая богатая у нас страна, оставили всю технику, заводы, документы — так что в течение многих лет местные жители потихоньку все растаскивают. Мы слышали дикие истории о том, как местные жители вывозили отсюда совершенно новое оборудования для станций и заводов, которое оставили прошлые владельцы. Буквально в прошлом году была демонтирована огромнейшая антенна радиолокационной станции — которую попилили на цветмет. Сотни тон черного металла, собранные для продажи, лежат и ждут, пока их заберут, на берегу моря, но логистика тут настолько сложная, что не нашлось пока человека, который бы все это вывез. Кроме того, сотни тонн металла еще валяются по селу. Сейчас тут не более 15 жилых домов, новая школа, дом культуры. Центральное отопление, горячая вода и электричество производятся дизельной котельной. Объекты, ради которых существует это село, — это гидрометеостанция и морской порт, выглядит это просто удивительно, 200 человек живут тут фактически только ради этого.

Здесь мы заселились в двухкомнатную квартиру к хозяйке Валентине Ниловне — сначала она обещала дать нам вторую квартиру, но почему-то в итоге зажала её, и нам прошлось девятерым разместиться в двушке. Тут мы провели 2 дня. В это время происходила смена экипажа, лекция в местном ДК и осмотр развалин и достопримечательностей.

Черные скалы. Амдерма.

Встреча третьего этапа экспедиции в Амдерме.

Экземпляры брошенной техники, которую присвоили месные умельцы.

Амдерма, фото Андрея Ягубского.
Амдерма, фото Андрея Ягубского.

Здание разрушенной школы. Амдерма. Мы так и не поняли. Город разрушен настолько сильно из-за некачественной постройки, или из-за каких-то других факторов.

Библиотека брошенной средней школы Амдермы.

Радиолокаторы одного из мощнейших в СССР радара.

Водопад в 7 км от Амдермы.

Илья Михайлов, учитель физики из Подмосковья.

Мастер-класс Ильи с ребятишками во время презентации в ДК, Амдерма.

Евгений Шкаруба. Капитан экспедиции.

Андрей Ягубский, фотограф, писатель.

Вячеслав Мизин, художник.

Федор Пильников.

Лекция в ДК. Амдерма

17 июля утром мы вышли из Амдермы в сторону Усть-Кары. Наш состав — Женя Шкаруба (капитан), я, Федор Пильников, Вячеслав Мизин, Андрей Ягубский (Чифан), Максим Матвеев (капитан катамарана), Илья Михайлов, Игорь Гранков.

Впервые в жизни я греб веслами, ничего сложного в общем-то, но через час уже надоело. На данном этапе экспедиция еще придерживалась цели, что карбас должен идти только своим ходом. Через час или два — мы поставили парус. На самом деле в тот момент я услышал много слов и оборотов, которые мне были максимально непонятны — «потравить грот», «подобрать фок», «бушприт», «поставить кливер» и др. И вряд ли кто-то понимает, что значат эти слова из тех, кто никогда не ходил под парусами. Тогда я подумал, боже, как во всем этом не запутаться, ведь хоть на тот момент от меня и не требовали понимать, что есть что, но буквально через пару дней я уже должен был уметь все это делать сам. На самом деле хоть я сейчас и понимаю, что это все значит, все равно, когда слышу — нужно некоторое время подумать, чтобы ничего не перепутать. Ну, а капитану нужно отдать должное — за его терпение, когда он из этапа в этап учит и терпит непонимание и ступор вновь прибывших неумех. Изредка мы встречали дрейфующие льдины, но их было ничтожно мало.

На этом фото горизонт сливается с морем. Такое увидеть можно не часто. За время экспедиции было впервые.

Первый лёд при движении вдоль берега от Амдермы в сторону Усть-Кары.

На парусах мы шли весь день. Сначала за рулем был Женя, но потом его начали сменять члены экипажа — как таковой вахты не припомню, но ближе к ночи (ночь — это чисто формально, т.к. тут полярный день) за рулем сидел Чифан, все спали, как неожиданно Андрей всех будит и говорит что-то про лед. Посмотрев за борт, я вижу здоровую льдину, в которую мы упираемся бортом, совсем недалеко берег, а мы стоим на мели.

Начался какой-то кипиш. Во-первых, все включая капитана, спросонья, во-вторых, это первая наша плотная встреча со льдом. Была небольшая брань капитана в сторону Андрея, резкое снятие парусов и гребля на веслах от берега. Почему так вышло —ветер дул не очень попутный, он потихоньку прибивал нас к берегу, если попытаешься отрулить от берега — тягу теряешь, чувствовать эту грань очень сложно, поэтому Чифана и отнесло так близко к берегу, а там и лед еще оказался. Тут мы отгребли от берега и опять встали на парус, но через некоторое время вошли в туман и заночевали. Было 4 утра 18 июля, то есть мы шли по морю около суток. На ночевке мы спали уже полноценно — каждый час менялся дежурный. В этот период, наверное, каждому дежурному выпала честь увидеть мигрирующую стаю белух, которые без конца проплывали мимо нас. Их были десятки, если не сотни. Стоянка длилась 5 часов, и в 9 утра мы встали на курс снова.

Запомнилось мне еще следующее — одет я был тепло, на мне было термобелье, костюм из верблюжьей шерсти (который мне любезно одолжил Павел Хазанов, участник предыдущего этапа экспедиции. У меня был еще комбинезон из флиса с собой, но Женя и Павел сказали, что верблюд теплее, поэтому я его и взял) и рыбацкий костюм-поплавок Graff — в принципе телу было не холодно, но вот ноги… ноги у меня подмерзали. На ногах у меня было три пары носков и эва сапоги 45 размера. Все это было очень плотно одето, и при длительном нахождении без движения давало о себе знать — ноги и потели и мерзли одновременно. Если я спал в одежде, то по итогу непременно просыпался от того, что у меня просто замерзали ноги, очень запоминающееся ощущение, которого ранее не испытывал.

Остановились на берегу после сна, прогуляться ногами.

Следующие сутки помню плохо. Местами мы встречали лед, а ближе к вечеру мы уперлись в ледяное поле и, т.к. все были уже уставшими, катамаран взял нас на буксир, ведь обплыть вокруг на руках было очень долго и тяжко. И с этого момента до Усть-Кары мы шли на буксире, лихо обходя ледяные глыбы, которые встречались на пути. В село мы прибыли 00:30 19 июля.

Ночное прибытие в Усть-Кару.

Какой бы крайний север не был, для детей тут есть все.

Собака, которая точно даёт вам понять, что вы где-то в очень холодном месте.

Усть-Кара, фото Андрея Ягубского.

Школа. Усть-Кара.

В Усть-Каре мы остановились на ночлег в доме метеорологической службы. Главный метеоролог тут — Родион, родом с Алтая, село Усть-Кокса. Приехал он сюда менее года назад, в ноябре 2023. Как он объяснил, он ехал на север в экспедицию, но экспедиция не состоялась, и ему предложили стать начальником метеорологической станции в Усть-Каре. Скоро к нему должна приехать с Алтая его жена. Тут мы переночевали нормально две ночи. В первый день мы провели лекцию в ДК и сходили в баню, которую для нас любезно организовала администрация не по расписанию. Еще в этот день я утопил свой дрон, по глупости посадив его в море. На следующий день утром на катамаране ездили на рыбалку на остров недалеко от села. Там ребята наловили кучу рыбы — сиг, навага, голец. Те, кто не рыбачил, пытались заснять лебедей, которые там обитали, но ни с дрона (не моего), ни пешком подойти к ним ближе, чем на 300 метров, не удавалось, поэтому ни снять, ни сфотографировать ничего толком не вышло.

Лекция в ДК Усть-Кары.

Рабочее место метеоролога. Каждые 3 часа нужно отправлять показатели, без перерывов.

Родион — начальник метеостанции с уловом. На острове, недалеко от Усть-Кары.

Лебеди, р. Усть-Кара, фото Андрея Ягубского.

По возвращении Илья приготовил рыбу в тесте и суп из оленины, купленной в местном магазине. Да, тут нет ни свинины, ни говядины, только оленина. Состояние экспедиции было неопределенным, т.к. в Байдарацкой губе — то место, через которое нам нужно пройти, чтобы добраться до Ямальского полуострова — еще день назад стоял лед. При этом времени у нас не сказать что много, чтобы сидеть (а идут уже вторые сутки) и ждать, пока там все растает, но мы ждали не этого, а того, чтобы он разошелся. И вот ближе к ночи Женя получил снимок со спутника, где вроде как было видно, что образовалась промоина во льдах, и мы срочно собираем вещи и в 22 часа 20 июля отправляемся в путь.

Максим Матвеев, инженер-строитель.

Игорь Гранков, предприниматель.

Лично я мало представлял, с чем мы столкнемся на этом переходе, да и не думаю, что кто-то ожидал того, что произойдет. У меня, например, были мысли, что мы будем просто плыть +- как шли до этого, периодически встречая льдины. И по сути оно так и было, в начале. Шли мы на парусе. Первые 8 часов льда было ни много ни мало, но мы без особых маневров через него проходили. Затем его стало становиться все больше и больше — мы шли все еще на парусе, но уже нужно было маневрировать между льдинами, и для меня это стало самым страшным моментом во всей экспедиции, а может и жизни. Вообще, не помню, чтоб мне когда-то было так страшно, но тут у меня в голове крутилась только одна мысль: что, если сейчас крупная льдина ударится об обшивку (а ведь далеко не все льдины видны с карбаса), то мы все мгновенно пойдем ко дну в наших трех слоях одежды и никакой катамаран нас не спасет, потому что им до нас не менее 50 метров, а маневренности тут, среди льдин, никакой. Потом я кстати одел спасжилет, но все равно продолжал переживать.

Не знаю, откуда взялся этот страх, вероятно, тут сказалось то, что я ранее не плавал по морям. Все-таки тут за бортом 40 метров глубины, и это как-то меня смущало. В 7 часов 21июля мы встали на небольшой привал немного поспать, т.к. сильно вымотались.

Мы были посреди моря, и якорь на дно тут не кинуть. Нам нужна была какая-то «суша», чтобы зацепиться, и тут впервые мы вышли на лед. По пути нашего следования нам встретилась первая большая льдина размером квадратов 300-400, наверное. Для того, чтобы кинуть якорь, нужно было на нее высадиться. Это сделал Илья, но не сразу, мы заставили надеть его спасжилет и очень боязно следили, как он спрыгнул и удалялся от карбаса. На этот момент мы были неопытными и боязливыми в этом плане, всё-таки вряд ли кто-то до этого высаживался на лед посреди моря в десятках километров от берега. Тут мы запустили дрон, чтобы понять обстановку вокруг, наверное, больше из интереса, чем из-за потребности, т.к. льдов было хоть и ощутимо больше — не настолько, чтобы это вызывало какие-то опасения. Следующие 7-8 часов мы шли в сторону Ямала по достаточно разряженному льдом морю. Затем лёд начал сгущаться. Через некоторое время наше движение уже шло по разделенным между друг другом различными проходами крупным акваториям. Местами мы разворачивались, возвращались назад и выбирали другой проход.  Наше движение уже было далеко не строго на восток, как того требовал маршрут.

Этот багор у Жени в руках и еще один подобного плана стали основными средствами борьбы со льдами.

Время шло, акватории становились все более и более насыщены льдами, и в какой-то момент открытых проходов между акваториями мы уже не находили. Разворачивались, плавали кругами — но тщетно. И тут впервые мы принялись расталкивать лёд с целью пробраться в следующую акваторию. Расталкивали, шли какое-то время вперед и опять упирались. Совсем скоро мы столкнулись с тем, что, расталкивали лед перед собой, а он тут же начинал смыкался за нами и тем самым отрезал нам путь назад. Оглянувшись, уже не было понимания откуда, с какой именно стороны мы пришли, лед был повсюду. Все были измотаны, и совсем скоро мы уперлись в непроходимое горло. Тут мы и остановились на ночевку, а я у себя в голове все прокручивал мысль, как бы нам развернуться, вернуться до Усть-Кары и пойти до Ямала вдоль берега. И меня охватывал ужас от того, что понимал, что это сделать просто невозможно, т.к. что впереди, что сзади пейзаж был одинаковым — везде был непроглядный лед. Тогда я еще думал, вот же я попал, мы тут застряли черт знает на сколько, а как же сроки, а как же мои обратные билеты, а как же работа, на которой меня очень ждут, чтобы высказать все недовольство моим длинным отпуском с незапланированными отгулами.  Если бы не это напряжение, я просто бы наслаждался этим форс-мажором, с которым мы столкнулись. Ведь каким бы отчаянным он ни казался, у нас всегда была возможность запросить помощь МЧС.   При этом страха от того, что ждет нас дальше не было — там просто нечего бояться, еда была, вода была, лед под ногами твердый — по нему хоть ходи, хоть спи, делай, что хочешь, а медведя... медведя хотели увидеть все, а пока не увидишь там и бояться нечего, но, к сожалению, а может и к счастью, мы его так и не встретили.

То, что происходило следующие несколько дней, только сильнее увеличивало чувство безнадёги. Для нас было загадкой, как действовать в данной ситуации. Просыпаясь утром, мы обнаруживали, что лед разошёлся, и начинали медленно пробираться вперед. Но потом через некоторое время лед опять сгущался, мы тратили множество часов, чтобы расталкивать его и двигаться дальше. Мы двигались по несколько десятков метров в час в хорошие моменты. За день мы проходили от силы 300-400 метров. Представьте себе, как чувствует себя тот, кто вкалывает в течение дня, протаскивая судна через лед, расталкивая льдины размером в десятки и сотни квадратных метров, тот, кто вырубает себе проход вперед лопатами и топорами, а оглянувшись в конце дня, видит ту точку, откуда он стартовал 20 часов назад.

И про гигантские льдины, которые мы двигали, это далеко не преувеличение, а реальность, с которой удивлюсь, если кто-то сталкивался в жизни.  Выглядит это так — перед судном две льдины, которые упираются друг в друга, ну и если катамаран можно при большом усердии протащить прям по ним, то карбас-то точно нет, и единственный способ пройти дальше — это оттолкнуть одну льдину от второй. Несколько человек вставало и палками упиралось в противоположную льдину. Чем больше льдина, тем дольше нужно стоять в таком упоре и ждать — ждать, когда двинется либо лед, в который ты уперся, либо лед, на котором ты стоишь. И это был стопроцентно рабочий вариант, но только в том случае, если с какой-то из сторон лед что-то не подпирало, даже малейший кусочек льда не давал сдвинуть эту махину. И поэтому по итогу задача была не в том, чтобы толкнуть сильнее, а в том, чтобы найти то, что мешает ей двигаться. А зачастую, чтобы сдвинуть одну льдину, нужно сначала передвигать с десяток, а то и два, льдин поменьше, но говоря «поменьше» это лишь сравнительное прилагательное — эти льдины могли быть площадью и 10 и 50 метров.

Первые 2-3 дня мы никак не могли понять, как правильно двигаться по этому полю льда — есть свободный проход или нет и нужно прорубать было не важно — мы шли сутками напролом, теряя силу, терпение и, конечно же, надежду на то, что мы отсюда сможем выбраться своим ходом.

Я уж не знаю, как другие, но уровень лично моего отчаяния просто зашкаливал.

Есть у меня такой опыт жизненный, который гласит, что чем больше сложностей возникает при отдыхе, тем больше он запоминается — в памяти четкими снимками остаются именно те моменты, которые заставили тебя напрячься. Да, любой отдых можно помнить, но помнить в красках — извините — только тот, где были проблемы, трудности, нервы. И тут такой момент —  чем больше сложность у тебя возникла, тем меньше ты думаешь о том, чтобы оставить о ней память и запечатлеть хотя бы на фото, не говоря уж о видео. И это вполне оправдано — ты на нервах, может, разругался уже со всеми, перематерил весь белый свет — какое нафиг видео и фото! У меня не раз так было, первый пример, который пришёл на ум, это когда мы семьей застряли в снегу на перевале у высокогорного озера Сон-Коль в Кыргызстане, по которому на тот момент еще никто не ездил. Черная ночь на дворе, а мы не можем пройти 200-метровый участок заснеженной дороги на самом пике. Мы все уставшие после целого дня в машине, капризные дети — кто-то просто ноет, кто-то рыдает о том, что хочет есть, я сам не в себя прикрикиваю на всех, с женой по очереди выкапываем снег из-под машины разделочной доской, потому что лопаты, мать её, нет! Какие нафиг фото, какое к черту видео — нам бы выбраться из этого ада! И да, в тот раз мы ничего не сняли и даже не сфотографировали — а жаль, жаль, что это все осталось только в памяти, жаль, что дети и не вспомнят, т.к. для них события были не такие уж и четкие, жаль! Именно в такие моменты ты меньше всего думаешь о том, как в будущем будешь об этом вспоминать. И скажу вам так: научиться в такие ситуации пересилить себя и просто взять и запечатлеть на память — себя, окружающих, свои и их эмоции — это крайне сложно, настолько же сложно, насколько бесценно. На этом закончу свое маленькое отступление.

В общем, 23 июля в 6 утра во время вахты, после двух дней продвижения по льдам, я решил запечатлеть свои переживания, в том видео, что указывал в начале статьи.

Фото Андрея Ягубского.

Оружие в борьбе со льдами. Фото Андрея Ягубского.

Карское море. Фото Андрея Ягубского.

А вы в курсе, что не весь снег пресный?) В общем, важно было брать именно белый.

Радуга в Арктике, посреди Карского моря.

Карское море, фото Андрея Ягубского.

Карское море, фото Андрея Ягубского.

Карское море, фото Андрея Ягубского.

Карское море, фото Андрея Ягубского.

Вахта во льдах в первую очередь заключалась в том, чтобы мониторить состояние льда — важно, чтобы лед не раздавил судна при своем движении, во-вторых, если открывается проход, нужно срочно всех будить, чтобы двигаться дальше, ну и третье — мониторить появление медведя. По поводу второго пункта — это вообще жестоко было — мы вкалывали весь день, легли спать без рук, без ног, и тут тебе раз кто-то очень ответственный будит капитана и говорит, что нужно двигаться дальше, капитан оценивает, и все — срочный подъем. Так было несколько раз, один раз через 2 часа сна, второй где-то через 4-5. Все понимают, что НУЖНО, но, когда ты не видишь в том, что вы делаете, особого смысла, то в глубине души начинаешь потихоньку проклинать того человека, который не дал тебе нормально поспать.

Спустя 3 дня после того как мы оказались во льдах, к нам пришло понимание, как все-таки нужно действовать. Сжатие или разрежение льда происходило в зависимости от разных факторов, будь то приливы, отливы, или же ветер, который сгонял или разгонял их. Для нас стало очевидным, что двигаться нужно строго на восток, а не как придется. Если лед оказывался сжат в нужном направлении, мы вставали на стоянку, а как только открывался проход на восток, мы срочно шли туда, и так изо дня в день. Теперь мы тратили меньше сил и больше отдыхали. Но, тем не менее, мы продолжали сталкиваться со сложными участками.

26 июля мы столкнулись с очень сложнопроходимым участком льдов. Никак не могли раздвинуть две льдины — там была пирамида наваленных друг на друга глыб льда под водой — они взаимно блокировали друг друга, и никак не выходило приложить плечо силы таким образом, чтобы их разобрать. Тогда кому-то в голову (капитану=)) пришла просто дичайшая идея — идея протащить оба судна по льдине, устроить, так сказать, тренировочный волок. Но если с катамараном проблем не возникнет, то вот карбас переть на покатах (бревна которые едут с экспедицией из Архангельска) совсем не хотелось, тем более льдина была вся покрыта проталинами, а это значит, возникли бы серьезные проблемы при проходе по этому мягкому, проваливающемуся снегу. Успели даже развернуть полиспаст, но, т.к. очень уж не хотелось им пользоваться, вовремя удалось разобрать ледяную заставу.

Такого неба, как на этой фотографии, я не видел нигде.

Кстати, с этого дня воды становилось больше, а льда меньше, и уже на следующий день пейзажи, которые мы наблюдали ежедневно, сильно поменялись. Уром 27июля мы остановились словно на берегу волшебного озера, окруженного льдами. А самое интересное, что это озеро менялось на глазах — поверьте увидеть такое стоит многого, а понимание, что это все просто исчезнет через пару недель, вызывало дрожь по телу.

Именно в этом месте я снял второй ролик про наши странствия во льдах. Посмотреть его можно тут.

Очень интересным является тот факт, что, находясь во льдах, двигались не только мы — на восток, чтобы выбраться отсюда, но и само ледовое поле, в котором мы находились, тоже двигалось — по спирали — со скоростью примерно 1 м/c. И это можно было отследить только по двум критериям: 1) GPS трек, который представлен на фото ниже; 2) Дрон, который было крайне сложно поймать, т.к. он все время стремился улететь в сторону, хотя мы, казалось, стояли на месте.

На лице Максима улыбка от того, что мы наконец-то вышли в относительно чистое море.

Тут уже было ясно, что спустя неделю во льдах, мы стоим на пороге завершения этого небольшого путешествия. И утром 28 июля мы в самом деле вышли на чистую воду, где изредка встречались отдельные льдины. На тот момент мы считали, что льда больше не будет, и спокойно шли в сторону Ямала, но спустя три часа буквально за пару километров от берега мы вновь уперлись в ледяной щит. Это были плотно стоящие вдоль берега куски льда, между которыми практически не было проходов. Начинался шторм, и важно было тут не задерживаться. Около получаса мы искали проход и таки нашли его, и наконец-то увидели берег.

Женя с Игорем рассматривают карту глубин возле места, где нам нужно будет заходить в реку.

Дальше мы весь день шли вдоль берега Ямала до устья реки Мордыяха, где успешно сели на мель и в надежде, что утром будет прилив, встали на ночевку. Но утром произошел отлив, поэтому нам пришлось изрядно напрячься, чтобы вытолкать карбас на глубину.

Следующие два дня мы шли вверх по течению реки до Баваненково — вахтовый поселок Газпрома. На пути нам то и дело встречались какие-то заводы, только впоследствии стало известно, что это все месторождения нефти и газа. Мы видели их десятки, пока шли по реке, а местные говорят, что их в разы больше по всему полуострову. Бованенково это один из, если не крупнейший газовый хаб в России, и от него вдоль реки проложены сотни километров трубопроводов, которые идут в европейскую часть России по дну Карского моря.

30 июля в 18:00 мы дошли до поселка и уперлись в понтонный мост через реку, единственное мост этот был стационарным. Ну и я, как обычно — что?!, как?! где мы тут пройдем..., в общем, нотка пессимизма пробежала.

Рядом с этим великолепным мостом стояли два буксира, и мы пришвартовались к ним. Экипаж буксиров поистине гостеприимные ребята — разместили нас у себя, дали крышу над головой, кухню и душ. А звали их Леня, Стас, Алина — вот просто взяли и без задней мысли разместили нас, не то, как обычно было до этого. Откуда там взялась Алина? Да это просто жена, по-моему, Стаса. Они сюда на лето приезжают на время морской навигации (я долго не мог привыкнуть к этому слову, все мне казалось, что речь про навигатор какой-то, а тут речь про судоходство), а потом обратно, по-моему, в Тулу (но, возможно, путаю). Эти трое были экипажем малого буксира. Еще был капитан большего Петрович, это на фотке нет, но он тоже мужик четкий, и в Мангазею, как оказалось, он по молодости даже ходил, груз оттуда доставлял с раскопок какой-то — мы, как узнали, очень удивились такому совпадению.

Понтонный мост на заднем плане.

Сам поселок хоть и необычный, т.к. является техногенным, но ничего особенного про него, кроме как про очень большое количество внедорожников на огромной резине и куче новой тяжелой техники, сказать не могу. Но рано или поздно он станет второй Амдермой, тут все бросят и уедут, только, очевидно, это будет очень еще не скоро.

Возвращаясь к главному препятствию, мост через реку хоть и был стационарным, но, к счастью, у него были небольшие зазоры по краям, и там можно было провести судна, единственное — для этого требовалось снять мачты и с карбаса, и с катамарана, чем мы и занялись следующим утром.

Помимо этого, у нас в поселке было несколько очень важных задач — купить продукты и бензин.

Про продукты. Магазины тут двух типов, один — для местных или людей, которые не работают в Газпроме, например, те же работники буксиров, обслуживающий персонал моста, сервисы и т.д. — в этом магазине цены в среднем как по всему северу, цены в 2-3 раза выше, чем на большой земле, второй — находится на закрытой внутренней территории общежитий Газпрома. Там цены в два-три раза ниже, чем северные, чуть выше, чем на большой земле. Благо в этом поселке к нам все относились очень лояльно, поэтому удалось найти людей, которые нам обеспечили доступ в него. Правда оказалось, что все, что нам нужно, там не купить, например, тут не было овощей, но пару-тройку тысяч сэкономили все равно. 

Про бензин. А вот с ним были проблемы. Дело в том, что, начиная со льдов, мы плыли только на моторе, т.к. сильно не укладывались в график, и весь последующий путь тоже планировали идти так же. После Бованенково нам нужно было пройти еще 300 км вверх по реке, пройти три озера, преодолеть волок, и потом спуститься 200 км по реке до села Сеяхи. Практически весь этот маршрут нам нужно было идти на моторе. А маршрут длинный и неопределенный — нам требуется 300 л бензина, а в поселке его официально приобрести невозможно, т.к. тут отпускают бензин с заправки только своим. Ну, что ж, с утра мы начали активно заниматься этим вопросом. Сначала толком ничего не удавалось — к обеду раздобыли только 50 литров. Ближе к вечеру удалось еще купить 50 л, и обещали еще столько немного позже. Потом появились ребята, которые подарили 20 л — это в очередной раз показывает, насколько там, в этом техногенном поселке, дружелюбный контингент. Потом Женя позвонил какому-то важному человеку, и нам привезли еще 100 литров— тоже, кстати, совершенно бесплатно. В итоге с миру по нитке — набрали 300 с лишним литров. Кстати, бензин тут стоил как на большой земле — около 50-60 руб./литр, когда в любом другом населенном пункте севера 120-130 руб./литр.

Кроме этих общих вопросов, у меня была большая дилемма с билетами. Это был последний населенный пункт, где была связь на ближайшую неделю. Тут нужно было решить, менять билет на самолет и вертолет, или не менять. Никто точно сказать не мог успеем ли мы к 5 августа в Сеяху или нет, но точно никто уже не верил. Обмен билетов означал смирение с тем, что будет сдвиг на 2 дня, и хоть я этого нисколько не желал, пришлось на это пойти. На выходе из Баваненково маякнул жене, что нужно производить обмен, и она занялась этим непростым делом. Хорошо, когда есть такой человек, которые может взять на себя любые вопросы, пока ты отдыхаешь… Обожаю её=)

Ребята, которые подарили нам 20 л бензина.

Лекция для экипажа буксиров.

На дворе 31 июля 17 часов — администрация поселка специально для нас организовала перекрытие движения по мосту, чтобы нам на голову ничего не сыпалось, пока мы там под ним лазаем. Это на самом деле большая честь, как я говорил, тут к нам вообще относились лучше, чем где-либо. В 17 часов подле моста образовалась пробка (перекрыли), собралась большая делегация начальства Газпрома, которые вместе с остальными наблюдали за тем, как мы протаскиваем судна снизу. Карбас прошел без проблем, а вот с катамараном пришлось помучиться — он не проходил по высоте, упираясь палаткой в мост. Пришлось почти полностью спустить ему баллоны, и в итоге спустя 30-40 минут мы успешно преодолели это препятствие.

Протаскивание карбаса под мостом.

Поужинали и отправились в путь. Как сейчас помню, через пару часов после отплытия лег спать, и тут раз и на мель встали. Это на самом деле бесило больше всего в этой реке. Вот ты разделся, залез в спальник, и тебя будят. Ты сонный выползаешь, на холоде одеваешься, залезаешь в эти проклятые бродни и вперед… пахать за бортом. Потом обратно в судно, а там дальше как повезет. Зачастую спать даже не хотелось идти из-за этой вечной неопределенности.

Денек 1 августа был прям летний, и можно было позагорать, а то весь бледный с красным лицом — нужно же как-то исправлять.

Пока дошли до озер, заночевали на реке дважды. Шли по реке, думали, найдем хоть один чум, больно уж хотелось погостить у оленеводов и посмотреть их быт, но вместо этого нашли только нарты (сани оленеводов), груженые большими перевязанными баулами. Когда мы их увидели в самый первый раз, специально остановились, чтобы посмотреть поближе что это такое, ожидая, что найдем чум. Но, приближаясь ближе, мы поняли, что чума тут нет, а Максим даже предположил, что это кладбище, а на нартах в баулах лежат тела и даже подходить не стал ближе. Остальные же решили разобраться, и, следуя здравой логике, мы в итоге поняли, что эти баулы набиты зимними вещами, которые оленеводы оставляют посреди тундры при наступлении лета, а потом зимой возвращаются за ними. И таких мест с нартами мы видели десятки.

Нарты оленеводов, оставленные в тундре до зимы, таких на своем пути мы видели сотни.

Казарки, Ямальский полуостров, фото Андрея Ягубского.

Лебедь, Ямальский полуостров, фото Андрея Ягубского.

На третий день дошли до озер. Описывать тут особо нечего, но стоит заметить, что природа тут, да и вообще на всем Ямале, необычная, не такая, как мы все привыкли видеть — она не примечательная особо и безумно холодная. Но при этом ты ощущаешь, как она хочет вырваться из этого плена, но вечный холод не дает ей это сделать.

Озер на маршруте всего 4: Неято, Нёято, Нёято 1-ое, Ямбуто. Волок находится между третьим и четвертым, в них, к слову, вода самая чистая, а в первом совсем мутная — как и по всей реке, что мы шли.

Перед озерами и между ними мы опять теряли много времени, потому что вставали на мели и приходилось вновь и вновь запрыгивать в бродни и тащить судно руками. Вообще, за время хода вдоль Ямала и по его рекам я узнал много чего интересного, о гидродинамике, о том, как выбрать берег, вдоль которого двигаться, о том, почему самое сложное место — это устье реки, как правильно кидать якорь, почему движение по течению всегда сложнее чем против него, как правильно начинать буксировать судна во время шторма и много-много других вещей.  Причем многие из этих вещей мало просто знать, нужно иметь опыт их применения. И вот пока мы шли и мудохались в течение недели по Ямалу, этот опыт потихоньку и приобретался.

И тут очень интересный момент. Мы ведь участвуем в большом проекте, по которому должен быть снят фильм. В фильме должно быть показано, как тяжело было поморам идти вверх по течению реки, когда нет попутного ветра и как легко, когда он есть. Еще важно было произвести оценку, как быстро можно было передвигаться по реке разными способами.  Мы-то на моторе все время плыли, нужно исправляться. И вот с утра 3 августа мы занялись сьемками фильма. Поставили на карбас мачту, поставили паруса — поснимали как идем на парусах, потом поснимали как мы гребем на веслах, ну тут ничего сложного…

А дальше нужно было показать, как приходилось бурлакам на этой реке. Бурлак — это человек, буксирующий судна по рекам с помощью бечевы, протянутой на берег. Ну, что ж, растягиваем 50 метров веревки, надеваем бродни, и втроём — я, Федор и Максим начинаем вырисовывать картину «бурлаки на Сеяхе». Идем по воде, по кустам, по пригоркам и оврагам вперед по берегу и прем за собой карбас. Ну, наверное, час мы этим занимались — занятие не из легких. В такие моменты понимаешь, насколько изнежилось нынешнее поколение людей, и удивляешься, как люди десятки километров могли таким образом тащить судна.

На берегу первого озера.

Устье реки — всегда значит мель.

Эти барашки на воде не от того, что тут сильные волны, а от того, что тут очень мелко, не больше 70-80 см глубина.

На заднем плане край третьего озера.

Вот так выглядит Ямальский волок при подходе к берегу.

В 17 часов 3 августа мы приближались к берегу третьего озера, где и нас ждал наш долгожданный Ямальский волок.

Видео с описанием волока тут

До берега остаются считанные сотни метров, мы смотрим на берег и что-то как-то не понимаем — тут везде берег это крутая возвышенность, пригорок такой. Смотрим вправо смотрим влево, но везде одно и то же.  Какого черта? — лично я представлял, что тут будет некий пологий берег, а через 300 метров такой же пологий выход в четвертое озеро. За 50 метров до берега уже встали на мель, надели бродни и вперед — смотреть, куда приплыли. Я просто офигел от того, что увидел — нам не показалось, тут весь берег это +- обрыв высотой 10-15 метров. Далее идет пологий спуск метров 150-200, который приводит нас к небольшому озеру между берегами. А из этого озера есть метровый канал шириной примерно метр. Это маленькое озеро называется озеро Мёртвых Русских — но почему именно так, неясно. Ходим ищем место, где поднимать судна, и опять я в каком-то пессимистическом состоянии. Уверен, что мы тут минимум дней на 5-6. Мне совершенно не верится, что в эту горку можно запереть судна, но кроме этого я не очень понимаю, как мы вообще затащим карбас на берег. Ведь те места, где мы вставали ранее на мель, мы, бывало, часами выковыривались, а тут минимум за 50 метров судно уже сидит на киле, и как его эти 50 метров тащить? Я совершенно серьезно думаю о том, что мы сейчас развернемся и пойдем обратно в Баваненково. Но, похоже, мое состояние было таким просто от моральной неготовности к тому, что увидел. Но и другие члены экипажа тоже были в недоумении. И только Женя был удивлен меньше других, как потом он сказал, он знал, что тут будет подъём, но не думал, что такой крутой и высокий. Место, где поморы совершали затаскивание на эту горку, мы нашли — это самый ровный подъем в округе, хотя угол очень крутой — примерно 45 градусов. И вот я спрашиваю Женю, ну что — какой план, т.к. все еще не верю, что мы на это пойдем. А он совершенно уверенно отвечает, что сегодня разгружаем и разбираем все, что можно, на обоих суднах, и наша цель утащить все эти вещи до маленького озера и разбить там лагерь. Ну что ж, значит, обратно не плывём…

Перегоняем карбас и катамаран к найденному месту волока и начинаем разгрузку. На берегу появляется просто куча вещей — и не верится, что все они вмещались в нашем транспорте. Вытаскиваем все, весла, мачты, полы — таким голым карбас я еще не видел.

Озеро Луце-хавы (озеро Мертвых Русских) — небольшое озерцо на пути Ямальского волока, фото Андрея Ягубского.

Для того, чтобы уменьшить глубину осадки судна, креним его на бок, таким образом киль поднимается и есть возможность протащить судно ближе к берегу — в итоге подтаскиваем его на расстояние метров 10 до берега. Перетаскивая вещи к малому озеру, мы полностью вымотались, ставим лагерь, кушаем и ложимся спать — завтра ну очень необычный день, ведь делать мы будем что-то невероятное.

Утром встаем в 7. Пьем чай и, не дожидаясь, пока дежурный приготовит кашу, идем на берег. Ближе карбас к берегу уже не подтащить.  Поэтому мы готовим покаты и разворачиваем полиспаст. Что вообще такое полиспаст? Вы видели на строительных кранах такие обоймы роликов, между которыми натянут в несколько оборотов трос — вот это оно и есть. Это устройство увеличивает приложенную силу во столько раз, сколько раз трос проходит через него. У нас полиспаст был из 4 роликов в каждом блоке — значит, прикладываемое усилие возрастало в 4 раза. Устройство максимально неудобное. Для того, чтобы управляться с ним, нужно много народу. Два блока изначально разводится на максимальное расстояние, например, 50 метров. Для того, чтобы блоки полиспаста раздвинуть, нужно, чтобы один человек держал один из блоков, второй (а чаще два человека) отходит со вторым блоком в руках назад, растягивая его, а т.к. блок весит килограмм 10, держать его крайне неудобно, да еще и тянуть. Третий человек подает веревку у первого блока, чтобы уменьшить сопротивление системы. Растянув его — начинает процесс тяги — вытягивая 10 метров троса, механизм сходится на 2,5 метра — тянуть нужно минимум 3-4 людям. Т.к. троса в этой системе сотня с лишним метров, трос очень сильно растягивается сам по себе, поэтому первые 20-30 метров оттягиваешь его только для натяжения всей конструкции. В общем, при работе с этой штукой весь экипаж на пределе и бегает стометровки то туда, то сюда — очень выматывающая история.  Для того, чтобы тащить карбас с помощью такого рода механизма, мало его просто привязать веревкой за рым (кольцо на носу судна), нужно организовать конструкцию таким образом, чтобы приложенная сила толкала судно с кормы. Для этого вокруг судна обвязывается трос, который и переносит приложенную силу. А если тянуть судно только за рым, то можно его случайно просто разорвать, т.к. всё-таки киль состоит из двух частей и для такого рода нагрузок его конструкция не предназначена. Ну, с одной стороны цеплять за карбас понятно — а с противоположной за что? Нужно что мощное, неподвижное — но тут ни камней, ни деревьев, ничего что могло бы помочь, и специально для этой задачи у нас с собой песчаный якорь. Этот якорь специально предназначен для таких сценариев. Состоит из такой гигантской лопаты и прикрепленного к нему углового профиля. При том что он внушительных размеров — вес его невелик, т.к. он из алюминиевого сплава. Закопали его сверху, после подъёма.

В общем, собираем все и начинаем осторожно протягивать судно. Вывести его из воды одно из самых сложных действий, т.к. с покатами в воде работать очень сложно. Но вот совсем скоро мы-таки вытащили его. После чего позавтракали и работаем дальше.

Далее начинается плавный подъем, который потихоньку становится круче и круче. Кто-то бегает стометровки с полиспастом, а кто-то бегает перекладывает покаты с кормы на нос — вот так процесс и идет. Угол относительно горизонта безустанно растет, и вот судно уже под углом 45 градусов. Нагрузка в этом месте пиковая, и даже наш матерый песчаный якорь начинает вырывать вместе с грунтом. Подпираем карбас сзади железной бочкой и поправляем якорь, полиспаст в этом месте уже максимально собран и нужно его перецепить. Но вообще у нас собой еще есть и лебедка, и мы решили остаток подъёма попробовать тащить ей — зацепили за якорь и вперед. С лебедкой работает только один человек, другие перекидывают покаты и вырубают лопатами неудачные кочки на пути. Это на порядок рациональнее — когда вместо четверых тянет только один.

Ямальский волок, фото Андрея Ягубского.

В итоге — всего за 5 с лишним часов мы заперли карбас наверх. Далее обедаем и опять за работу — нам осталось скатить карбас под горку до малого озера. Но почему-то он не катится — логично, тут же не бетонная идеально ровная дорожка и уклон всего несколько градусов, порядка 5. Опять разворачиваем полиспаст и начинаем упражнения, и еще через 4 часа карбас уже на берегу озера.

Далее проделываем все то же самое с катамараном. Тут на подъёме мы используем только лебедку, а на спуске катим его на надувных покатах вручную. На это ушло где-то еще 3 часа.

Мало кто знает, что в этот день по плану было еще спустить карбас на воду и протащить по каналу между озерами, а кроме этого нужно было поставить мачты на оба судна. Но план не задался — на улице были сильные порывы ветра, и при установке 8-метровой мачты на катамаран мы случайно её сломали. Потеря очень серьезная, т.к. мы планировали какие-то участки плыть на парусах до Сеяхи. После этого события решено было, что эта ситуация результат усталости коллектива и лучше сегодня ничего больше не делать, дабы не наломать еще дров.

5 августа мы начали со спуска карбаса и катамарана на воду. Спустили загрузили и пошли до канала, он всего метрах в 50 от нас. Дошли и встали. А встали потому, что глубина канала всего 15 сантиметров — и никак там карбас не протащить. Ну, что ж, расчехляем лебедку, веревки и вперед — продолжаем нескончаемый волок. Только карбас опять нужно было разгрузить и все перетаскать на берег, а потом к четвёртому озеру. В общем, не соскучишься. Небольшие проблемы вызвал спуск карбаса на воду, т.к. берег тут пологий и судно нужно фактически тащить по дну, а лебедку зацепить особо перед судном-то и негде, вода же. Но и с этой задачей справились. В итоге около 6 часов у нас на все это примерно ушло. Кушаем свежеприготовленную Андреем со Славой кашу, загружаем все обратно и в путь…

В очередной раз тащим… Фото Андрея Ягубского.

Креним карбас, чтобы уменьшить осадку.

Облака опять просто невероятные.

На выходе из четвертого озера встаем на мель, потом еще на одну и еще, и еще, в общем, попрыгали мы там вокруг судна знатно. Река обмелевшая, двигаться тяжело. Весь день мы шли по реке, потом ночевка. Следующий день идем без ночевки, т.к. иначе опоздаем на вертолет.

И вот 7 августа в 3 часа ночи мы таки доходим до Сеяхи.

Тут нас встречают два новых участника экспедиции. Администрация села разрешила нам поселиться в спальном корпусе школы интерната. Совершенно свежий и красивый интернат. Очень интересный факт заключается в том — откуда в таких интернатах берутся дети. Как оказалось, здесь живут и учатся в течение года дети оленеводов, а летние три месяца они живут с родителями в тундре. Что более захватывающе, так это то, что в конце августа по тундре летает вертолет и собирает детей с чумов как некий школьный автобус и доставляет их сюда — ну не фантастика ли?

Мы разместились тут — отдохнули и немного поспали. Сегодня улететь должно было 4 участника экспедиции, но, к превеликому сожалению, еще два участника вынуждены были покинуть этот этап. Итого нас ушло шестеро, а пришло только 2. Поэтому последний 5-й этап проходило всего 4 человека.  Но про него на дроме уже никто не напишет…

Обратно мы летим на вертолете до Салехарда. Вертолет тут все тот же МИ-8, но уже пассажирский, с нормально расположенными сидениями, тут даже поспать часок удалось.

Салехард великолепный город, с ухоженными улицами и разрисованными по тематике домами. Что тут особенно запомнилось, так это великолепный собор Спаса Преображения. Говорят, его уже строят 10 лет и до сих пор не достроили, но с виду он в высокой степени готовности, а его размеры просто поражают. Для города с населением 40 тысяч человек это просто грандиозное строение, сразу видно, что тут хорошие пополнения бюджета от нефти и газа.

Аэропорт, Салехард.

Собор Преображения Господня, Салехард.

Небольшое заключение

Кому-то может показаться, что затаскивать 700-килограммовую лодку в гору это какое-то безумие больных людей, ну типа «делать больше нечего». Кто-то скажет, что идти сквозь льды на таких малых суднах, это верх безрассудства, и тоже будет немного прав. Но в самом деле именно такие вещи и делают обычную экспедицию, на которую способны многие, уникальной и неповторимой, именно такие вещи делают её бесценной.

Мои предположения подтвердились — если бы я не поучаствовал в этой экспедиции, я бы себе этого никогда не простил. Да и если бы выбрал другой этап, тоже потом бы сильно жалел.