Еду Как Хочу! В приангарскую тайгу на полноприводном КамАЗе с прицепом

Всем привет! Год назад рассказал читателям дрома о своей нынешней работе — Богучанской ГЭС, на которой работаю уже 9 лет. Сейчас же расскажу, какие иногда автомобильные приключения выпадали мне на моей предыдущей работе. А именно в транспортном цехе Братского алюминиевого завода.

(Ордена Ленина) Братский алюминиевый завод

Но написать этот сюжет о событиях 9-летней давности я решил случайно. Просто вспомнил, что давным-давно, в разделе отзывов дрома, я написал об одной интересной машине. Как и про все грузовые машины, тот отзыв попал в безымянный и разношерстный раздел Xin Kai, где и благополучно затерялся. При желании его, конечно, можно там найти. Но тогда речь шла больше о машине, ее ТТХ, особенностях ее работы, в том числе на бездорожье. Комментаторы же усердно спорили, какая советская машина была круче на бездорожье, ГАЗ-66, ЗИЛ-131 или Урал-375. Прочитав снова отзыв и комментарии, я решил, что тот сюжет с КамАЗом был бы интересным поклонникам и читателям раздела автопутешествий и приключений.

Тем более что за эти годы мало что изменилось. Братский алюминиевый по-прежнему работает по старой технологии и потребляет гасильные шесты для гашения анодных эффектов, а завод КамАЗ по-прежнему делает свои легендарные полноприводные грузовики. Только работают они уже в более цивилизованных условиях. А ведь еще 10 лет назад каждая поездка за шестом в лес напоминала ралли рейд по бездорожью, с риском застрять по полной.

КамАЗ-43118N. Потомок легендарных “Скалолазов”, родственник машин-триумфаторов Дакара, он выпускался с незначительными изменениями вплоть до недавнего времени. Именно желание хоть приблизительно почувствовать себя Владимиром Чагиным и Фирдаусом Кабировым и привело меня за руль этой машины. Сразу скажу, за рулем я был в общей сложности около часа, но впечатлений хватило надолго. Зато штурманом я был гораздо дольше, и это тоже — то еще приключение. Но обо всем по порядку!

Итак, за несколько десятков лет работы БрАЗа и многочисленных лесхозов, в окрестностях Братска почти не осталось нормального леса. Поэтому машины отправляли в один конец до 100-150 км в тайгу, но ближе к деревням и сёлам, с почти бесплатными дровосеками и грузчиками. Обычно машина подъезжала к уже готовым сложенным штабелям с жердями, и местные ребята вручную за пару-тройку часов грузили машину и прицеп. Казалось бы, все просто, но… Вот это «но» могло быть всего в километре от трассы, а могло все 25 вглубь тайги, да еще по целине, где никаких дорог никогда не было! Ладно еще, летом в сухую погоду, продраться сквозь лес для такого Камаза — пара пустяков, даже с чайником за рулем. А вот зимой в сугроб по пояс, или весной в распутицу… Это уже реально Off-Road!!! 

Именно эксплуатация машин в таких условиях и была головной болью для руководства АТЦ. Сколько топлива машина расходует в таком режиме — невозможно было точно рассчитать, поэтому эти рейсы регулярно актировалось (расстояние, время работы, погрузка, условия и, конечно, расход топлива). Для этих целей я, будучи молодым специалистом, и отправлялся туда.

Транспортный цех Братского алюминиевого завода, 2005-2006 г.г.

Ездили мы на более новых машинах, 11-тонных 260-сильных КамАЗ-43118N с серыми кабинами.

Данные экземпляры 2002 года выпуска эксплуатировались в жестоких условиях сибирского бездорожья круглый год, в любую погоду. Того требовала технология производства на Братском алюминиевом заводе. Сейчас экологи, конечно, схватятся за голову, но таких машин с прицепом отправляли ежедневно по 4-5 штук. Каждая привозила по несколько кубов тоненьких свежесрубленных жердей, строго определенных размеров и прямолинейности. Все это разгружалось на складе и постепенно исчезало, в буквальном смысле, в электролизных цехах. Если кому интересно углубиться в подробности данного процесса на старых алюминиевых заводах, и зачем все это нужно, есть такая информация:

До настоящего времени, вспышки и их гашение входят в число технологических операций, выполняемых непосредственно электролизником. Своевременное и эффективное гашение вспышек позволяет экономить электроэнергию, снижать потери металла за счёт вторичного окисления, а также сокращать выбросы вредных веществ, создающих парниковый эффект в атмосфере.     Возникновение вспышки сигнализируется системой АСУТП. Персонал цеха извещается о ней звуковым и световым сигналом. Время гашения вспышки должно составлять 2-4 мин. Для гашения вспышки корка электролита пробивается примерно на четверть про­дольной стороны и под анод вводится деревянный шест. Если вспышка не гаснет, необходимо тщательно перемешать глинозем с электролитом и повторить гашение так, чтобы большая часть по­дошвы анода оказалась в зоне действия гасильного шеста. В случае если ванна показала «тусклую» или мигающую вспышку, необходимо поднять анод до устойчивой «ясной» вспышки и произвести её гашение.

В основном смотреть, как добывается и перевозится гасильный шест, я ездил с самым опытным водителем, моим тезкой Михаилом. Его КамАЗ с номером Е824КХ!! Да, да, тот самый случай, когда Еду Как Хочу, или Еду Куда Хочу!!

Первые мои рейсы были в конце марта - начале апреля. Зима тогда была снежная, сугробы близ леса местами были по пояс.

География перевозок гасильного шеста охватывала весь братский район и даже больше: от Дубынино до Илира.

Сначала два часа трясемся на пустой машине по трассе Братск—Тулун. За деревней Александровка водитель сворачивает с проселочной дороги прямо в поле, держит курс рядом со своими же старыми следами. Но едет по целине, так, говорит, легче, чем по уже пробитой, но заметенной рыхлым снегом колее.

Едем по целине рядом со старыми следами.

Как только машина стала штурмовать эту преграду длиной несколько км, все мои сомнения в проходимости КамАЗа отпали. С такой легкостью порожняя машина прорезала целину. Водитель — профессионал с огромным стажем, для него эти ралли-рейды — ежедневная работа.

Специально остановились померить глубину. Прыгнул и я, и сразу провалился.

Итак, целина пройдена, не понадобилось даже задействовать и часть внедорожного арсенала машины, только 6*6, со средней скоростью не более 30 км/час, весьма прилично!

Сугробы в поле почти по бампер, но КамАЗу это не помеха

Сворачиваем в лес, тут уже веселее! Включили пониженную, машина прет хоть бы что, местами снег уже сгребаем бампером, а он прилично над землей висит. В кабину тоже еще нужно ловко залезть, как и у всех грузовых полноприводников, это реально второй этаж! Обзор великолепный, так как нет морды, а лобовое стекло почти вертикально, это, конечно, очень помогает вертеться в лесу такой махине, да еще с прицепом.

Начинают грузить машину, прицеп оставили грузить в другом месте

По всему лесу уже заготовлены пачки шестов, можно грузить сразу и в прицеп и в машину, а можно оставить сначала грузить прицеп, а на тягаче ехать дальше в самую глушь. Все зависит от того, сколько грузчиков вышли из деревни на работу. Грузят вручную, жерди за жердями, особо не торопясь.

Это я замаскировался под грузчика))

Контингент грузчиков очень разношерстный. И по возрасту и по габаритам, но почти все синие еще с вечера, или на подходе. В перерывах между погрузкой пачек тоже «греются». То ли им так легче грузить, то ли что еще, не знаю. Наверное, жизнь не сахар, раз за такой рабский труд они согласны получать по 100-200 руб. на руки за машину.

Вот так наш КамАЗ и ползает по сугробам в лесу от одной пачки до другой.

И через 2-3 часа тягач уже почти упакован.

Между жердями в задней части платформы, ложатся еще и небольшие бревна по ширине кузова, чтобы жерди ложились ровнее. Ну а дополнительный вес тягачу вообще не помеха, но пора ехать за прицепом.

Продираемся сквозь лес, под колесами постоянно хрустят остатки леса и снег....

Здесь же грузится еще один наш КамАЗ, 841-ый.

Причем ползает тут сразу с прицепом!

После обеда один КамАЗ уже полностью упакован, осталось выбраться из леса.

Выбрались, конечно, не так быстро, но пониженная была включена, и этого было достаточно. А ведь есть еще целая куча блокировок… В таком режиме машина жрёт до 50-55 л/100 км. Тогда, конечно, речи о том, чтобы самому прокатиться, не шло.

Едем обратно, свыше 8-9 тонн груза на платформе, еще 6-7 тонн на прицепе. А дорога обратно лучше не стала, даже наши утренние следы уже замело слегка. Но водитель по-прежнему утверждает, что легче штурмовать целину, чем ехать по уже заметенным следам. Ну, как говорится, ему виднее.

Выехав на твердую поверхность, нужно убедиться, что груз надежно закреплен и жерди не будут рассыпаться по дороге.

Что ему с успехом и удается! Да, такой КамАЗ, оказывается, еще тот проходимец!! Даже с полной загрузкой зимой! Ну и, конечно, водители тоже профессионалы своего дела. Внедорожная часть рейса очень впечатлила!

Через пару часов КамАЗы уже были на заводе, где их ждали тоже наши автокраны на складе.

К концу рабочего дня лесовоз уже уезжает со склада пустой, а автокраны еще наводят порядок.

Это были относительно простые и предсказуемые зимние рейсы, когда из внедорожного потенциала достаточно было 6 ведущих колес и пониженной передачи. Все блокировки были в резерве. Вот они-то и пригодились уже летом, после обильного дождя, превратившего окрестности вблизи деляны в настоящее болото.

Очень необычные ощущения от поездки по трассе на такой высокой машине.

В сторону видно все то, что никогда бы не увидел из окон обычной машины.

Особенно эффектно проезжать по мостам и видеть речки с такой высоты.

Прибыли в район Илира, проехали все деревни и дальше вглубь леса. Под постоянно моросящий дождь. Опять-таки порожняя машина с прицепом довольно легко прорвалась через такое месиво из зелени и влажной почвы, но уже сразу на пониженной.

По мере складирования в кузов жердей, от кучи до кучи, чувствовалось, что внедорожно-грузовой потенциал машины не бесконечный…

Эта бесконечность настала, когда уже полностью груженый с прицепом КамАЗ выполз на просеку вдоль старой ЛЭП. Последний раз колесная техника там была явно не в этом году. Видимо, кто-то тогда очень прилично засел и далеко так *****вал за трактором.

Вся дорога (если так можно назвать это место) была когда-то выложена ветками деревьев, которые уже подгнили и под тяжестью КамАЗа крошились как спички. Что там творилось снизу рамы, можно было прекрасно слышать. В конце концов, ветки таки забили всю трансмиссию и колеса, и мощи в 260 л/с и крутящего момента + все блокировки уже не хватило. Мы встали!!!!!!

«Ну, наконец-то!!» — подумал я, а то уже решил было, что на нем можно пройти вообще везде, даже груженому. Итак, что мы имеем — засевший по самое не хочу 20-тонный грузовик с прицепом, водитель, я и еще 6 человек грузчиков… Вытащим? Ха-ха! Не тот случай, как говорится. Груженый монстр лишь вращал колесами, но с места не двигался, а трос прицепа был натянут, как струна..... Но водитель был спокоен, словно у него такое каждый день происходит.

Грузчики были все рядом, но от них было мало толку. Ну что ж, для начала отцепляем прицеп, в крайнем случае, за ним можно вернуться, когда подсохнет. Освободившийся от такой нагрузки грузовик, не сильно напрягаясь, выполз, хрустя ветками из каши. Заехал на менее раскисшую полянку, что позволило немного очистить его.

С кардана сняли несколько веток, полностью забившийся протектор тоже немного почистили. Можно ехать домой, или все же попытаться вытащить прицеп? Все за то, чтобы выдернуть! Ведь водитель получит меньше денег за рейс, а грузчики за свою работу по факту, что привезено, а не загружено. Ну и я, не отказался немного задержаться — приключения продолжаются!)))

Несколько часов попыток выдернуть прицеп приводили к одному — КамАЗ с ним елозил, а прицеп тупо стоял, словно врос в болото.

Ещё была и такая проблема На наши телодвижения, казалось, слетелись все комары и мошкара этого леса.... У местных на них, похоже, иммунитет, да и «противоядие» всегда под рукой. А вот нас с водителем погрызли хорошо... Не спасали никакие средства от комаров. В следующий раз, в обязательном порядке, брал с собой накомарник.

Сзади прицепа картинка вот такая. Пути назад нет. Как его тут развернуть?

В общем, уже начали посещать мысли, что придется либо бросать прицеп и ехать домой, либо ночевать тут с ним...

…и ждать пока «веткорубку», под названием КамАЗ, приползет выдергивать какой-нибудь трактор.

Еще был вариант разгрузить прицеп, выдернуть его, и потом снова его где-то там загрузить.... ;)

Это просто жесть!

Но Михаил не отчаивался и до последнего пытался выдернуть из ловушки груженый прицеп. Наконец, спустя три часа засады, прицеп удалось немного раскачать. И задействовав все, какие можно, блокировки тягача и все человеческие силы, со скоростью улитки мы выбрались из плена!!! Но радоваться было еще рано, такая же дорожка была впереди. Хорошо хоть дальше уже не было кучи веток, забивавших трансмиссию и колеса. И можно было спокойно добраться до твердой земли.

Да, такого экстрима у меня еще не было! Вот это приключения!!!! ЕКХ, блин!

Груз был доставлен в полном объеме. КамАЗу однозначно респект! В этом рейсе я тоже не рискнул покататься сам, по понятным причинам.

А когда же я прокатился-то? Это были уже просто оранжерейные условия сухого леса и поля с травой в начале сентября.

Едем по полям в лес рядом с Ангарой в районе Дубынино.

Из особого офф-роада только пеньки и ветки, бугры и косогоры, ни грязи, ни снега.... Несколько километров такого относительно простого направления.

Поэтому удовольствие управлять машиной было очень большим! Это вам не легковушка, господа, и не обыкновенный ГАЗон, на котором я сдавал на категорию С. Да и просто интересно было побывать в шкуре такой профессии… Ну, а когда ты еще при этом на работе, на свежем воздухе, и никакого ощущения офисного планктона….)))) 

Такие условия работы в лесу по сравнению с предыдущими — просто отдых.

Но иногда водителю приходилось брать в руки бензопилу, чтобы можно было маневрировать с прицепом.

Немного грустно, конечно, было тогда наблюдать, как вот прореживают лес... Хотя, с другой стороны, такие просеки не помешают в случае пожара.

Грузчики снова упаковывают машину жердями.

Попробовал наконец-то себя в роли водителя этой машины!

Эта машина создана для работы на бездорожье, и там ей равных практически нет среди колесной техники данного класса. 6 ведущих колес, широкие возможности трансмиссии, просвет выше некуда, прочная рама и, главное, опытный наездник — рецепт успешной работы и незабываемых впечатлений от поездки на месте штурмана.

Вот таким образом, по заданию начальника цеха и моего непосредственного руководителя — менеджера по эксплуатации, я и катался, в среднем раз в неделю. С разными водителями, в самые разные места, в самые разные времена года и с самыми разными дорожными и грузовыми условиями весь 2006-ой год.

Результатом моей работы стал анализ расхода этих машин в зависимости от условий эксплуатации. Это было необходимо как руководителю, чтобы точно знать сколько топлива потребуется водителям, чтобы не оставить их на бездорожье с пустым баком. Так и нам, экономистам, чтобы точно рассчитать себестоимость одного машино/часа работы этой техники для предъявления заказчику — Братскому алюминиевому заводу.

Ну, а в конце того же 2006 года началась уже совсем другая история — работа на Богучанской ГЭС в Красноярском крае:

Нижнее Приангарье, Богучанская ГЭС. Путешествие по суровому краю гидростроителей длиною 8 лет

Всем спасибо за внимание,

Михаил424, г. Красноярск.