Лесовозными дорогами Прибайкалья

Давно собирался рассказать Вам о нелегком труде лесовозчика. Кто не знает, это водитель грузового автомобиля, оборудованного под перевозку леса, в простонародье — лесовозчик…

Я родился и вырос в рабочем лесном поселке, где основная работа связана с заготовкой, вывозкой и переработкой леса. Все взрослое население, так или иначе, участвовало в этих процессах. Соседи справа и слева от нас работали на вывозке. Вывозка тогда была в хлыстах (это когда дерево, очищенное от сучьев и веток, целиком вывозится на склад, где производится дальнейшая переработка), возили в основном на МАЗ 509 с прицепом-роспуском (это прицеп, длина которого позволяет перевозить хлысты), дышло такого прицепа (соединение прицепа с тягачом) изготавливалось из того же хлыста и дополнительно усиливалось тросами. Позже пошли металлические складные дышла. Лесовоз, оборудованный таким складным прицепом, мог с помощью лебедки сложить и затянуть прицеп на себя для холостого пробега, сократив длину автопоезда в три раза и сэкономив резину на прицепе. Немного отвлекся, полез в термины…

Так вот, спать у себя дома тогда (в детстве) приходилось под звук работающего МАЗовского дизеля, т. к. зимой в морозы машины не глушили и оставляли их возле своих домов. Нам мальчишкам всегда было интересно напроситься прокатиться на этой огромной мощной машине. Едешь по улице на уровне крыш домов, почти летишь, как гордая птица ))), а если кого-то отец брал с собой в рейс, это вообще было счастье! Потрястись по дороге, поспать на спальнике, погонять зайчиков в свете фар, попробовать чифира с мужиками, как взрослый! — все это было незабываемой романтикой, впечатлений выше крыши. «Чифир» — если кто не знает, очень крепкий чайный отвар, мощный и единственно доступный в то время энергетик. Тогда, в советское время, не было средств слежения за движением автомобилей на дороге, как и других средств связи (кроме радиостанции на вахтовом поселке и в конторе), поэтому траектория движения и время, затраченное на поездку практически не контролировалось, и определялось это только желанием водителя. Расстояния были в районе 100 км по тайге, в которой грибы, ягоды, шишки, рыбалка! Зачастую такие рейсы сопровождались остановками на пару часиков для разнообразия семейного рациона и заготовок на зиму. У каждого водителя с собой была удочка, совок для сбора ягоды, турсук (это такое подобие жесткого рюкзака на спину, в который входит пару ведер ягоды). Став постарше, мы уже самостоятельно ездили на ягодники или на рыбалку. Для этого нужно было выйти за поселок и сесть на попутный лесовоз, чтоб добраться до нужного места, обратно таким же способом. Водители всегда подбирали, и даже не нужно было голосовать, такие времена были, да и законы тайги обязывали. Не боялись ни зверя, ни людей тогда, и, как говорится, «бог миловал». Одними из ассоциаций детства навсегда остались: звук работающего за окном лесовоза, звонкий звук пилы ЛО15, доносившийся с нижнего склада, завывание бензопилы «Дружба» и запах опилок…

Кто-то работал на заготовке леса вдалеке от цивилизации, жил на вахтовых поселках, кто-то занимался вывозкой, кто-то переработкой и погрузкой на ж.д. вагоны в поселке на «нижнем» складе. Понятия «верхний» и «нижний» склад пошли от технологии, когда лес сплавлялся по рекам, тогда заготовка велась в верховьях рек (отсюда верхний склад), затем древесина сплавлялась (наверное, самый дешевый способ транспортировки леса) до склада ниже по реке (нижний склад), где вылавливалась из воды, проходила дальнейшую переработку и отгружалась в вагоны для дальнейшей транспортировки. Так и закрепились названия «верхний и нижний» склад, хоть и поменялись технологии уже на всех этапах производства.

В конце 90-х мы выросли. Пришло наше время. Не все, конечно, пошли по стопам родителей, кто-то уехал и остался в городе, кто-то просто выбрал другую профессию, а некоторые все же сели за руль лесовоза, в кабину валочной машины, пульт оператора лесоперерабатывающего производства.

Лесной бизнес (теперь это уже давно бизнес) очень сложный и трудоемкий, поэтому всегда был источником хороших заработков. Я говорю не о бизнесменах на «воровайках», косящих лес — это барышничество, и это ненадолго. Речь идет о цивилизованном современном производстве, которое шагает в ногу со временем и развивается. И вот уже давно валка ведется не с помощью ручных бензопил, а современных валочных комплексов, управление которыми можно сравнить по сложности с управлением вертолетом. Такие комплексы работают по технологии выборочной «санитарной» рубки, не нарушая молодой подрост и не вызывая эрозий почвы, как при старой технологии трелевки, волоком в хлыстах. Переработка, лесопиление производятся не на пилорамах Р63, заваливающих округу отходами горбыля, а на современном оборудовании, управляемом операторами с пультов, по безотходным технологиям. То, что раньше было горбылем, становится технологической щепой, и из нее производится целлюлоза, опилки идут на производство биотоплива. Лес в отличие от углеводородов — возобновляемый ресурс (это для любителей покричать об экологии и легких планеты), важно только грамотно им пользоваться. Извиняюсь, снова отвлекся…

Как сейчас возят лес? Как я уже говорил, хлыстовая вывозка осталась давно в прошлом, лесовозы сейчас называют еще «сортиментовозами», от слова «сортимент» или бревно, 4-5-6 метровый отрезок дерева. Это связано с новой технологией заготовки и ужесточившимися условиями и правилами перевозок. Для перевозки используют грузовые автомобили с прицепами и тягачи, оснащенные полуприцепами. Есть автомобили и прицепы, с завода оснащенные стойками (или, как их еще называют, коники) и страховочными «перекидками» для перевозки леса, некоторые машины переоборудуются самостоятельно.

Автомобили используются разные, в зависимости от дорожных условий. Дороги бывают трех видов: общего пользования (по которым все ездят), лесовозная магистраль, лесовозный ус.

«Лесовозная магистраль» — это грунтовая дорога, которая строится на перспективу нескольких лет или десятков лет с нормальной проходимостью грузопотока (пропускной способностью), соответственно шириной проезжей части (в две стороны), улучшенным покрытием (отсыпана), устройством подъемов и виражей, позволяющих безопасно и не теряя скорости двигаться, устройством инженерных сооружений. Магистраль — самая протяженная лесная дорога 50-200 км, от ее качества зависит успех (производительность) всей вывозки.

«Лесовозный ус» это как ветки от ствола дерева, отходящие от магистрали временные дороги, назначение которых — вывозка определенного объема груза. Соединяют магистраль с «деляной» местом заготовки и временного склада леса. В зависимости от делян (точнее, грунтов), бывают зимние и летние. Т. к. лесовозный ус — дорога временная, тратить большие средства на ее обустройство нецелесообразно, поэтому они бывают плохого качества, соответственно машины необходимы проходимые, с полным приводом.

Как правило, при больших расстояниях вывозки с использованием дорог разного качества, создается перевалочная база — склад, на который лесовозы-внедорожники вывозят древесину. С перевалки до потребителя (завода или комбината) лес везут лесовозы-шоссейники.

Но это, конечно, в идеале, такое могут позволить себе крупные предприятия, мелкие частники везут кто на чем может.

На этом вводный теоретический курс закончу, перейдем к более приятному рассказу в картинках. Я не лесовозчик, но в силу своих обязанностей регулярно езжу по лесовозным дорогам, накатывая каждый раз 500-600 км в день. Направления разные. Поэтому каждую поездку можно назвать маленьким путешествием, иногда с элементами экстрима. Чтоб передать все «прелести» этой работы, пройдемся по всем временам года.

Весна… В лесу и горах еще лежит снег, талые воды стекают ручьями, лед в реках только сошел, но уровень воды еще высокий. Склады, дорога к которым была через водные препятствия (там, где нет мостов), зимой «брали» по ледовым переправам, во время ледохода дороги, естественно, вообще не было. В этот период заготовка и вывозка ведется в доступных местах. Но и «доступные» порой условно. Грунты раскисли, режется колея, машины буксуют. Даже магистральные подъемы, где присутствует глина (превращается в мыло), трудно взять. Приходится делать подсыпку как зимой, либо помогать тяжелой техникой.

На южных подсушенных участках пыль уже стоит, как летом.

На северных склонах еще лежит снег, но уже появляются листочки на березах. Душа радуется, скоро долгожданное лето!

Обутый в грязевую резину Патриот с трудом шлифует, под слоем глины еще лед.

Делают «подборку» вдоль дороги, обычная весенняя процедура сбора леса вдоль обочин, который был потерян либо выгружен в местах аварийных съездов за зиму.

Заготовка в этих местах ведется с 50-60 годов прошлого века. В то время не было спецтехники для погрузки лесовозов и применялись погрузочные эстакады. Трелевочный трактор затаскивал хлысты на эстакаду, а затем их сталкивали на стоящий под эстакадой лесовоз. В некоторых местах такие сооружения еще сохранились (на фото ниже).

Камазы спешат на погрузку…

Доставка дизельного топлива. В лесу работает много техники: лесозаготовительная, дорожно-строительная, лесовозный транспорт — топливом нужно обеспечить всех.

Не справился с управлением…

Мелкие частные предприниматели используют старую дешевую технику и не слишком заботятся о правилах и технологиях заготовок.

До сих пор попадаются такие музейные экспонаты. До сих пор занимаются трелевкой хлыстов.

Прижим «Золотой». Дорога прорезана в скале на высоте около 50 метров над рекой. Прижим длиной около километра и очень извилистый. За поворотом из-за скалы не видно встречную, разъехаться невозможно. По деньгам, вложенным в его расширение, он, и правда, стал золотой.

Случалось раньше до расширения отсюда падали лесовозы, о чем свидетельствуют бревна внизу. Для кого-то он уже тогда стал «Золотым»…

Как только заканчивается ледоход, начинается установка понтонных мостов через реки. Это сборные военные конструкции, представляющие собой секции, которые соединяются между собой замками. Мост можно собрать за несколько дней, закрепить тросами за деревья и можно ездить. Одно плохо, во время сборки-разборки или при понижении уровня воды, тонкие стенки (2 мм) рвутся о камни, и мост теряет плавучесть. Чтобы этого избежать, придумали «ноу-хау» секции устанавливаются на деревянные «сани» сделанные из бревен, которые служат подложкой и тогда днище понтонов не контактирует с камнями.

Начинается сборка, секции понтонов подвозят лесовозом.

Таким мостом можно пользоваться и летом и зимой, и только весной его может сорвать и унести ледоходом. Чтобы этого не произошло, достаточно отвязать его от одного берега, течение развернет его вдоль реки, а после ледохода нужно натянуть мост тракторами на свое место.

Из-за трудных дорожных и погодных условий производительность заготовки и вывозки весной и осенью падает. Летом зависит опять же от погоды, если дождливое — грязь, если сухое — пожары. Пожары, конечно, не мешают возить лес, но на тушение отвлекается техника и люди, производительность заготовки подает, либо может быть вообще приостановлена. Самое благоприятное время для вывозки — зима, когда дороги покрываются зимним «асфальтом», а ледовые переправы сокращают расстояния.

А пока наступило лето — самая жаркая пора для Дорожно-строительного отряда. За короткое сибирское лето нужно успеть построить новые километры магистралей, возвести новые мосты, отремонтировать старые. Сделать ремонт дороги, отсыпку, окувечивание, расширить прижимы.

В тяжелых условиях горной местности строительство дорог — трудоемкое и дорогое занятие. Для этого требуется тяжелая техника: бульдозеры, экскаваторы, грейдеры, погрузчики, грейдозеры, самосвалы.

Каменная россыпь: камушки размером с легковой автомобиль.

Такие камушки никакой техникой не уберешь, вариант один — засыпать грунтом.

Бульдозер поправляет старый лесовозный ус:

И вот по нему уже идут лесовозы:

Лесозаготовительные комплексы: харвестеры, форвардеры. Харвестер спиливает дерево, обрезает сучья, раскряжевывает (делит) хлыст на бревна. Форвардер с помощью гидроманипулятора собирает бревна на деляне, укладывает на себя и вывозит на склад, где складывает в штабеля.

Широкие колеса такой техники не прорезают почву, оставляя дерн и корни растений целыми. Заготовка по такой технологии является наиболее гуманной, позволяет производить выборочные санитарные рубки, а в районах Прибайкалья разрешены только такие рубки. Почему называются «санитарные»? Деревья в лесу, как овощи на грядке, если вовремя не собрать спелые, они перерастают, гниют, являются рассадниками вредителей и инфекций.

Форвардер ловко маневрирует среди деревьев, не повреждая молодняк.

Вывезенный на склад лес погружается в лесовозы. Это и есть так называемый «верхний склад».

Погрузка производится как непосредственно с форвардера, так и с помощью дежурной погрузочной техники. От навыков оператора и скорости погрузки зависит время простоя лесовоза, а значит и заработок водителя.

После погрузки лесовоз медленно пройдя лесовозный ус, выходит на магистраль и двигается на перевалочный склад. На перевалке лес перегружают на лесовозы, которые по дорогам общего пользования везут его на лесопильный завод.

Самый тяжелый участок это лесовозный ус. Здесь и «оффроад» на бездорожье и крутые склоны. Дороги, как правило, узкие, разъехаться нет возможности. Поднимаются на погрузку парами, после их спуска поднимаются следующие. Выручают рации. Когда появились рации, работа водителя стала веселее, производительнее и, самое главное, безопасней. У меня в пикапе тоже стоит рация, въезжая в лес уже слышишь, кто, где находится, кто заходит на «прижим», идет на встречу груженый (здесь строго, кто груженый, тот и прав), кому нужна помощь.

Мокрая глина, крутой спуск, тормоза не держат. Лесовоз страхуют сзади тросом за бульдозер.

Беда… трос не выдержал. Водителю пришлось выпрыгивать (на фото фигурка в центре, сидит в шоке на корточках, рядом тракторист), груженая неуправляемая машина ушла под откос…

Этим ребятам нужны железные нервы. Слабые люди здесь не выдерживают…

Кроме наличия крепких нервов и мастерства вождения, хороший водитель досконально знает свою машину до каждого болтика. Нередко ремонт приходится делать в полевых условиях, подручными средствами. Порой такие ремонты затягиваются на несколько дней, живут в тайге, ночуют в кабине. Охотно делятся друг с другом советом, помощью, запчастью, продуктами, ведь завтра помощь может понадобиться ему самому… Так не каждый сможет…

Но эти люди привыкли к такой работе, для них это норма. Это особый склад человеческого духа, силы и терпения. На вид они все разные, с разных районов и регионов, но редко кто из них бросит работу, здесь своя особая романтика. Кроме того, красота здешних мест, тайга, горы, реки — все это пленит и очищает душу. Каждая поездка тяжела физически, но в душе после нее как-то легче…

Лесная лилия, другое название — Саранка, корень ее — съедобная луковица, в детстве пробовал, на вкус не очень, но есть можно.

А за окном лесовоза плывет зеленое море тайги….

В горных реках ловится такой хариус, у многих лесовозчиков, как и раньше, в кабинах удочки. И хоть и оснащены машины приборами слежения, которые выдают траектории и время, человек, больной рыбалкой, всегда найдет время отвести душу. Порыбачить хариуса на «мушку» это такой кайф!!!

Такие вот пирамидки складывают операторы экскаваторов, когда нечем заняться… «память» о себе оставляют. Это считается у них проявлением мастерства ))))

«Буханочка» по-прежнему остается машиной лесников. Всем хороша для леса машина, один большой минус — качество. На трех машинах за 1,5 года затраты на запчасти составили от 200 до 250 тыс. руб. по каждой! Это при ее-то цене!!!

В тайге добывают не только лес, в горах занимаются заготовкой известняка, который выжигают в печах для получения извести для побелки.

Бурятия республика многонациональная и многоконфессиональная. Христианство, буддизм, шаманизм порой пересекаются… Из буддизма пошла традиция: считается, что на самой высокой вершине живут духи, и им нужно сделать жертвоприношение. Когда, например, едешь по федеральной трассе через перевал «Мандрик» (30 км до Улан-Удэ), принято бросить монетку, и делают это все, и русские и буряты. Кто-то останавливается, «бурханят», делают обряды, повязывают ленты. Интересно, что и глубоко в тайге на перевалах встречаются «обо» — места преклонения духам. Но присутствуют они здесь порой в интересных формах, так на некоторых перевалах стоят деревянные идолы. Непонятно, то ли в шутку их кто-то когда-то сделал, то ли со смыслом, но превратились они в «жертвенники». Например, на одном из перевалов стоит такая красотка:

От нее уже пошло и название перевала —«Баба». Смешно бывает, ты где был? — на Бабе! Дарят ей монетки, сигаретки, конфеты, порой даже старые сотовые, приодевают модницу.

А в одном месте живет целая семейка:

Здесь просто вешают подарки на дерево, а деньги кладут на камень под ним. Кто-то оставил компас.

Благодарят духов за хорошую дорогу, погоду, за то, что разрешили что-то взять в лесу.

Лето 2015 было жарким и засушливым, бушевали лесные пожары. Горело везде одновременно… по телевизору в новостях шла пропаганда, как пожары тушат самолетами… не знаю, ни одного самолета не видели. Вводили режим ЧС, привлекали технику, работников лесозаготовительных организаций. Наша техника и люди работали на пожарах до самой осени. Организованность МЧС и лесхозов оставляет желать лучшего, порой начальникам ЛЗУ приходилось принимать решения самим, чтоб не угробить в огне технику и людей. «Запустили» пожары в самом начале, те, кто должны были реагировать, ждали дождя, пока ситуация совсем не вышла из-под контроля… Полетели потом чьи-то головы, но лес уже не вернешь…. Гектары пожарищ исчисляются сотнями.

В прессе сразу зазвучали популистские мнения журналистов о том, что пожары устраивают лесозаготовители, чтобы «взять» потом горелый лес дешево, либо скрыть следы незаконных рубок. Что ж, может, в этом и есть доля правды, но применительна она может быть только к незаконным компаниям «Воруйлес». Крупным стабильным организациям от лесных пожаров одни убытки: горит их лесосечный фонд, другого в этом году уже не дадут; горелый лес нужно распилить в первый же месяц, потом он посинеет и будет поражен червоточиной, а такой пиломатериал годится только на заборы и ничего не стоит, он просто не оправдывает своей себестоимости производства; на тушение пожаров лесхозы обязывают лесозаготовителей выделять технику и людей — затраты несет заготовитель, и в это время он не может заниматься своей работой.

Вместе с тем лесхозам ежегодно выделяется денег на тушение в десятки раз больше, чем на противопожарные мероприятия, это сотни миллионов рубликов! При этом ни техники, ни людей нет. Не в пилении ли государственных денег дело ?

В советское время в пожароопасный период въезд в лес был запрещен, на всех дорогах стояли кордоны. Сейчас все открыто, приехали для показухи, перекрыли дорогу крупнейшему заготовителю, т.е. тому же, кто эти пожары тушит… цирк. Ни один живущий и работающий в лесу человек не допустит пожара, потому что знает, что это такое и какие будут последствия…. Извините, наболевшее…

Вернемся к нашим лесовозам. Бывают в жизни лесовоза моменты, когда он, трудяга, не везет лес, а его самого везут, точнее он плывет на пароме. Зимой через крупнейшую реку Селенгу переезжают по ледовой переправе, а летом лесовозы перевозят на пароме.

Паром сделан из таких же секций понтонов военного быстровозводимого наплавного моста. Секции усилены и обтянуты 4-мм судовой сталью. Паром буксируется катером.

В трудах и заботах быстро пролетает лето, и приходит золотая осень.

Вывозку делают дороги, а дороги делает хороший грейдер. У нас трудятся два: старый советский ДЗ-98 и новенький SEM922 китайского производства. Это копия американского Катерпиллера, но уже с китайскими болячками ))))

До «белых мух» дорожники стараются использовать теплое время для строительства дорог.

Если у кого-то есть желание поближе познакомиться с моей рабочей лошадкой Nissan NP300, читайте мой отзыв: https://reviews.drom.ru/nissan/np300/93164/

На этом «летнюю» часть заканчиваю. Постарался описать все доступным языком, не углубляясь в профессиональные дебри. Надеюсь, Вам было интересно. Во второй части расскажу о зимних лесовозных дорогах.

Продолжение следует.