Ралли «Шелковый путь — 2016». Взгляд механика на внутреннюю кухню гонок Москва-Пекин

История о том, как Алексей Тузов, мастер спорта по трофи-рейдам, многократный призер и победитель чемпионатов СЗ ФО и России, неожиданно для себя прошел ралли «Шелковый путь - 2016» в качестве механика команды Suprotec Racing.

Как я туда попал?

Команда Suprotec Racing пригласила меня быть механиком экипажа Марии Опариной и Александра Терентьева, которые выступали в категории Т3 на автомобиле Polaris RZR.

Дело было так. Перед стартом «Ладога-Трофи — 2016» я разговорился с Максимом Григорьевым, идейным вдохновителем и менеджером частной питерской команды. В 1998 году Максим предложил юной авантюристке Марии Опариной попробовать себя в качестве штурмана на «Ладоге-Трофи». С тех пор Мария успела принять участие в десятках гонок, поработать в команде Бориса Гадасина, пересесть из штурманского кресла за руль, сменить джип на ATV, а ATV — на багги... К «Шелковому пути» (далее — ШП) она готовилась в паре с опытным штурманом Александром Терентьевым, не особенно рассчитывая на то, что ей удастся принять участие в гонке, но делая все для этого возможное.

Итак, 28 мая на Исаакиевской площади Максим мне рассказал, что ему удалось найти спонсора для экипажа «Опарина — Терентьев», а именно компанию Suprotec. Производитель волшебных смазок и присадок презентовал свою команду по ралли-рейдам совсем недавно и замахнулся сразу на «Шелковый путь». Вообще-то, Suprotec Racing Team делала ставку на собственноручно построенную по такому случаю Ниву. Но в определенный момент организаторы ШП отменили стартовый взнос для девушек, и Suprotec решился поддержать Марию Опарину на багги.

Но у экипажа не было механика, готового поехать с экипажем. Сроки подачи заявок заканчивались через три дня — 1 июня. Я моментально прикинул, что более интересных планов на лето у меня нет, и не смог устоять перед соблазном:
— Возьми меня!
— А у тебя и время есть, и паспорт? И ехать готов бесплатно? — уточнил Максим, у которого не хватало бюджета на оплачиваемого механика, — и слушаться меня будешь?
— Как раб буду повиноваться! — пошутил я.

По дороге на первый спецучасток «Ладоги» я заехал на дачу, где лежал мой загранник, и отправил сканы документов Максу. И через месяц мы выехали из Питера в Москву, где 8 июня состоялся торжественный старт «Шелкового пути - 2016».

Перед стартом в Москве. Слева направо: Максим Григорьев (менеджер команды), Мария Опарина (пилот), Алексей Тузов (механик). Не хватает лишь штурмана — Александра Терентьева.

Сразу сделаю небольшое отступление. Если от дальнейшего рассказа вы ожидаете множество хохм и страшилок, из серии «ехал к Фоме, а приехал к куме», или как из говна смастерили пулю, то вы будете разочарованы. Потому что такие байки рождаются в мероприятиях, у которых хромает организация. Чем профессиональнее работают организаторы, тем меньше остается шансов приехать туда, не зная куда, или, к примеру, не получить вовремя медицинской или технической помощи. На ШП-2016 организовано все было по высшему разряду, поэтому места для забавных ляпов и трагических оплошностей, в общем-то, и не осталось.

Что такое «Шелковый путь»?

Нынешний «Шелковый путь - 2016» Москва — Пекин, который провела французская компания ASO (Amaury Sport Organisation, организатор «Дакара») претендует на звание самого длинного межконтинентального ралли-марафона. Если трассы современного «Дакара» накручены в Южной Америке радиальными петлями по плантациям и горам, то формат ШП подразумевает строго линейное движение от Москвы до Пекина. В этом заключается его сложность: каждый день надо преодолеть спецучасток и лиазон (перегон до базового лагеря), — в общей сложности около 1000 км. Соответственно, если в какой-то момент ты сломался или заболел и не вышел на СУ, у тебя нет возможности спокойно отремонтироваться, отдохнуть и стартовать на следующий день где-то рядом. Надо нагонять расстояние, ту самую тысячу километров, а это крайне сложно.

В 2016 году «Шелковый путь» прошел в шестой раз, и впервые он был настолько глобален. До этого ралли проводилось по маршруту Москва — Сочи, Санкт-Петербург — Майкоп, Санкт-Петербург — Геленджик и т.д. В этом году за 14 дней участники преодолели в 10800 км дорог и бездорожья.

Многие удивлялись, зачем нужны столь длинные дорожные связки между спецучастками и базовыми лагерями. Например, ралли стартовало в Москве, а первый СУ был запланирован только в Казани — через целых 850 км! Ответ на этот вопрос очевиден: стремление обрести славу самой географически протяженной гонки. Маршрут «Дакара-2016» — 9332 км; таким образов «ШП» его переплюнул на полторы тысячи километров. Кроме того, впервые в этом году ралли прошло действительно по большей части Великого шелкового пути.

Каждое ралли, по терминологии организаторов, именуется «изданием». В 2016 году, благодаря вовлечению в проект Китая, его протяжённость впервые превысила 6,5 тыс. км, а продолжительность стала более 10 дней. Тем самым ралли-рейд вырос до уровня ралли-марафона. Фото организаторов (www.silkwayrally.com).

Единственное, что упрощает ШП по сравнению с Дакаром, это так называемая система «джокеров». Если ты не финишировал на каком-то СУ, то у тебя есть возможность попросить так называемый «джокер», то есть выходной, и выйти на новый СУ на следующий день. Таким образом ты останешься в гонке. Пусть не в лидерах, а в «гарнире», но ты сможешь проехать все трассы марафона в спортивном режиме. В Дакаре тебе пришлось бы паковать чемоданы и ехать домой — там идет игра на выбывание. И это очень важное различие, потому что 90% участников приезжают на ралли-марафон не за призами, а чтобы доказать себе, своим детям, женам, друзьям: я смог это сделать. Ведь заранее ясно, что частники не смогут на равных бороться с заводскими командами и не попадут на подуим. Думаю, эта идея с «джокерами» в корне правильная. Если человек вложил как минимум 150 тысяч евро в мероприятие, логично дать ему возможность получить кураж за собственные деньги.

В 2016 году ШП впервые прошел по территории трех стран: России, Казахстана и Китая, финишировав в Пекине. Наиболее интересной частью был Китай, закрытая для автотуризма страна. Никто из спортсменов мирового уровня до этого даже не представлял, что такое песчаные пустыни Китая. Это и было основной интригой.

Категории

Расскажу о зачетных группах, традиционно участвующих в ралли-марафонах.

Т1. Легковушки класса Super-Production. Это глубоко измененные машины, не имеющие ничего общего с серийными. Для них обязательна пространственная рама, оформленная пластиковыми декоративными панелями. Машина может быть стилизована под любую модель и марку — BMW, Renault, Mini, — ничего общего с ней по сути не имея. Такие болиды уникальны и собраны из самых прогрессивных материалов, агрегатов, компонентов.

Дебют Себастьена Лёба за рулем Peugeot 2008 DKR состоялся в прошлом году. Фото организаторов (www.silkwayrally.com).

Т2. Серийная машина, в которой допустимы внесенные изменения: каркас безопасности, продвинутая подвеска, спортивные сидения и т. д.

Т3. Новый класс — именно в нем выступала наша команда. Открытые полноприводные машинки категории side-by-side, в нашем сленге — «кибитка». Допустимая масса — до одной тонны, объем мотора — до одного литра.

Polaris RZR команды Suprotec Racing на СУ «Золотые дюны». За рулем Мария Опарина. Фото организаторов (www.silkwayrally.com).

С нашим классом организаторы поступили очень мудро и гуманно. Они позволили экипажам преодолевать лиазоны на техничках, а не на своих багги. Таким образом, мы на грузовике отвозили нашу RZR-ку на старт СУ и дожидались ее на финише. На каждый СУ пилоту и штурману мы обязательно заливали поилки с изотониками — их ушло больше сотни литров. Плюс вся машина была набита бутылками с водой. Ее поливали на голову, за шиворот, на кузов машины — чтобы хоть немного охладиться.

В марафоне без воды — ни туды и ни сюды. Фото организаторов (www.silkwayrally.com).

Т4. Полноприводные грузовики. Огромные чадящие монстры, которые мчатся по пустыне, зачастую обгоняя легковушки. В этом классе есть небольшая хитрость — топовые команды заявляют сюда же свои грузовики техподдержки, «Быстрые технички», которые едут не на результат, а просто спокойно проезжают трассу, готовясь в любой момент оказать поддержку своим флагманам. Потому на СУ принимать помощь можно только от других экипажей-участников, штатные технички туда не допускаются. То есть застрял, например, на СУ флагманский грузовик Peugeot Sport. К нему подъезжает такая «скорая помощь» из своей же команды, которая может починить машину, выдернуть, оказать медпомощь, заменить колеса...

КАМАЗ Андрея Каргинова на озере Балхаш. Фото организаторов (www.silkwayrally.com).

С этой категорией — Т4 — связаны комические истории. Например, на одном из предыдущих Дакаров такая боевая техничка Дмитрия Сотникова (КАМАЗ-Мастер) после поломки основного экипажа смогла прийти к финишу в лидерах.

Renault Мартина Ван Ден Бринка. Фото организаторов (www.silkwayrally.com).

Основное отличие «ШП» от Дакара — отсутствие мотозачета. В Дакаре эта категория наиболее массовая, потому что самая дешевая, а значит и самая доступная для любителей. Мотоциклистам, катающим марафоны, надо ставить памятники. Они вынуждены проезжать те же 1000 км в день, но в одиночку: без механиков, без команды, без машин техподдержки, с гораздо более высокими рисками получить травму или погибнуть. Возглавив оргомите «Шелкового пути», Владимир Чагин принял тяжелое решение. Раз возможности обеспечить надлежащую безопасность для мотоциклистов нет, значит, этой категории не будет.

Человек-легенда Владимир Чагин (справа) на презентации «Шелкового пути» в Нидерландах.
Фото организаторов (www.silkwayrally.com).

Команды

По уровню подготовки и оснащения команды делятся на несколько категорий.

1. Заводские. Это топы, лидеры гонки: Peugeot, Mitsubishi, наши КАМАз-Мастер, белорусский МАЗ-Спорт. Из заводских команд на ШП-2016 самой роскошной выглядела Peugeot с пилотами экстра-класса, такими как Стефан Петрансель и Себастьян Лёб.

Безупречные белоснежные шатры Team Peugeot Total. Фото организаторов www.silkwayrally.com.

2. «Полузаводские» частные команды. Автопроизводитель их не содержит, но передает им машины предыдущих поколений, оборудование, комплектующие. Это, например, X-raid, которая подготовила, Mini для нашего бронзового призера, петербуржца Владимира Васильева. На бивуаках мы стояли рядом с его экипажем, он выступал за команду «Газпром Нефти» G-Energy Team. Впервые стартовав в ралли в 2009 году, сейчас он входит в первую тройку пилотов, гоняющих чемпионаты мира.

Владимира Васильева на ШП-2016 сопровождает вся семья: жена и четверо детей. Фото организаторов www.silkwayrally.com.

3. Любители-индивидуалы. Это фанаты, которые покупают машины у полузаводских команд. Обслуживание либо арендуют у крупных команд, либо создают собственную, нанимая штурманов, механиков, водителей.

Среди частников много достойных команд, это Рудской-Загороднюк, это гонщик с Урала Сергей Фомин... Виктор Хорошавцев из команды АСПЭК, это вообще человек-легенда. Депутат, экс-сенатор Совета Федерации от Удмутрии, бывший глава «Белкамнефти» и «Башнефти». Его еще называют «удмуртский Путин». В автоспорт он пришел три года назад, когда ему исполнилось 60 лет, сразу очень результативно выступил в Чемпионате РФ по трофи-рейдам и громко заявил о себе. Быстро перешел в ралли. Хорошавцев — очередное доказательство того, что талантливые люди талантливы во всем.

Случайных людей здесь не бывает

Среди российских команд на ШП сложилась хорошая атмосфера крепкой взаимопомощи. «Русские на войне своих не бросают». Помогали запчастями, техничками, вытягивали даже на спецучастках, теряя собственное время. Порадовало отношение братьев по соцлагерю. Вся Восточная Европа, Польша, Чехия, Венгрия, Прибалтика — у нас один менталитет. Мы поможем чехам, чехи выдернут поляков, поляки сольют топливо прибалтам, прибалты одолжат запчасть нам.

Особняком стояли французы, они не помогали никому, уж не знаю, с чем это связано, видимо, такой менталитет.

Неизвестно, как французские участники отреагировали на теракт в Ницце 15 июля, унесший жизни 85 человек, но на старт следующего СУ команды вышли в полном составе. Фото организаторов www.silkwayrally.com.

Арабы молодцы, это великие спортсмены-универсалы. Например, Нассер Аль-Аттия пришел в ралли из конного спорта. Они имеют преимущество в песках, едут по ним лучше всех. Они не только видят, как лежит песок, как насыпан бархан, они его чувствуют на генетическом уровне. В зависимости от того, как каждая песчинка отражает солнечные лучи, они просчитывают плотность песка и выстраивают траекторию своего движения. Дюны это их стихия, поэтому они имели существенное преимущество в Китае, который оказался для нас одной большой песочницей.

Песок — самый интересный тип покрытия, именно здесь идет самое острое соперничество. Фото организаторов www.silkwayrally.com.

Что касается китайцев, то создалось впечатление, что в бой их послала партия — совершать подвиг. Ехали они самоотверженно, но их подвел технический уровень. Китайцы пошли по своему пути, они не стали покупать или брать в аренду авто у известных конюшен. Построили свои собственные, которые пока еще не способны конкурировать с машинами лидеров. Поэтому несмотря на то, что основная борьба развернулась у них на родине, высоких результатов они не добились. Уровень техники, навигации и личного мастерства пилотов все же первичен.

Китайская «Волга» шла бодро, но на высокий результат не претендовала. Пройдет несколько лет, и со своим упорством китайцы наверстают технологический разрыв в ралли-спорте и смогут побеждать, как и на олимпиадах. Фото организаторов www.silkwayrally.com.

Сильный слабый пол

Ралли, конечно, считается мужским спортом. Тем не менее, в марафоне приняли участие несколько женщин. Во-первых, это наша пилотесса Мария Опарина. Во-вторых, единственный в ралли-рейде полностью женский экипаж в составе команды «ГАЗ Рейд Спорт» — Татьяна Елисеева и Елена Правдина на «Соболе 4х4». И еще была девушка-штурман на французской Toyota Hylux.

На ралли надо быть девочкой. Вокруг машины Маши и Александра всегда были толпы восхищенных поклонников. Фото Алексея Тузова.

Конечно, девушкам тяжелее, чем мужикам. Чисто физиологические, физические аспекты, их никто не отменял. Еще на брифинге в Москве Владимир Чагин сказал: «Ребята, среди нас есть девушки. Это круто. Давайте отдадим им должное и будем всячески помогать». По отзывам и Маши, и Тани с Леной, эта поддержка чувствовалась.

Надо обладать большим мужеством, чтобы выдержать 9-часовые спецучастки в этой пылищи, в грязи, при постоянной тряске, без воды. Иногда это даже элементарный страх — когда ты забираешься на высокую дюну, ты не можешь угадать, под каким углом тебе придется с нее спускаться. И так — изо дня в день, в условиях постоянно накапливающейся усталости и недосыпа.

Возможно, экипажу Елисеевой-Правдиной пришлось чуть легче, они ехали в составе заводской команды, и им помогали сокомандники.

Поменять колесо на жаре тяжело и мужику, а не только хрупкой девушке. Фото организаторов www.silkwayrally.com.

До финиша доходят не все

Основная борьба в ралли-рейде — не с конкурентами, а с самим собой. Все мероприятие проходит при температуре воздуха 35-40 градусов, под палящим солнцем. Около тысячи км в день надо преодолеть в тяжелом шлеме, в гоночном комбинезоне, похожем на ватник, внутри тесного раскаленного кузова. В спорткарах часто нет кондиционеров, температура в салоне достигает 70 градусов, подвески жесткие, постоянная трясучка. Топовые команды возят с собой массажиста, только это позволяет экипажу более-менее восстановиться к утру следующего дня. Аутсайдерам тяжелее всего. Они последними финишировали, времени на отдых практически не остается.

Легендарный гонщик из ОАЭ Язид Аль-Раджи (справа) завершил один из гоночных дней в лазарете из-за теплового удара, но следующим утром все же вышел на старт. Фото организаторов (www.silkwayrally.com).

Плюс сломанные ребра, руки-ноги, машины переворачиваются, кто-то вылетает из кабины. Медицинские вертолеты не оставались без работы ни одного дня.

Сходят с дистанции обычно все-таки по техническим причинам. На финиш ралли-рейда приходит не тот, кто едет быстро, а тот, кто умудряется сохранить технику. Из 130 стартовавших в Москве команд до финиша дошли меньше ста.

Сам великий Стефан Петрансель (справа) перевернулся и разложил свой Peugeot на пятом СУ Астана — Балхаш. Механики за ночь собрали ему машину, фактически, заново. Но он выбыл из борьбы за лидерство. Фото организаторов (www.silkwayrally.com).

Конфликты вряд ли могут быть причиной схода с дистанции. Слишком серьезна подготовка, чтобы перечеркнуть ее скандалом внутри команды. Хотя год назад на Дакаре была ситуация, когда штурман одного из топовых экипажей вышел из машины посреди пустыни и в тот же вечер улетел самолетом домой.

Писать — только в памперс

У экипажей на СУ (а это может быть 400 км сложного бездорожья) нет возможности остановиться, чтобы отправить естественные потребности. Борьба в пелетоне идет на минуты, а иногда и на секунды. Сам не видел, но говорят, что лидеры пользуются памперсами, это логично. Те, кто идет за пределами первой десятки, могут позволить себе потратить одну минуту времени, чтобы остановиться «по нужде». Это столько же, сколько уходит на замену колеса у топовых команд.

СУ Уфа — Костанай. Тут явно не до туалета. Фото организаторов (www.silkwayrally.com).

Техкомиссия

«Шелковый путь» в Москве начался для меня с предстартовых процедур и регистрации.

Любой автогонке предшествует административная и техническая комиссия. Фото организаторов www.silkwayrally.com.

Спортивные чиновники проверяют у каждого участника наличие спецстраховок, аккредитаций, корректность установки регистрирующих приборов. Это Iritrack, GPS Unik, Tripy, радиомаячки, — оборудование, которое используется для спутникового слежения за транспортным средством и для контроля максимально допустимой скорости на лиазонах.

Tripy регистрирует маршрут и скорость. Фото организаторов www.silkwayrally.com.

Превышение максимально допустимой скорости на лиазонах более чем на 5 км/ч — 300 евро штрафа. Отклонение от маршрута — 300 евро. Один из гоночных экипажей за неоднократное превышение скорости заплатил около 18 тысяч евро. А суммарный сбор штрафов, как я слышал, только за первый день составил около 170 тысяч евро.

Депозит за электронику — порядка 5 тысяч евро за комплект. Фото организаторов www.silkwayrally.com.

После административной проверки — техкомиссия. Машины придирчиво проверяют на соответствие своим категориям: на подъемнике, с разбором некоторых деталей. Мотор должен быть опломбирован — замена двигателя в ходе гонки запрещена, за нее полагается пенализация в размере 100 часов, которые невозможно отыграть. Редукторы коробок в некоторых категориях тоже пломбируются, так как запрещена перестановка главной пары с изменением передаточного числа.

Проверяется омологация каркасов безопасности, комбинезонов, подшлемников, ботинок. Даже носки у гонщиков должны не поддерживать горение и иметь свежую отметку соответствия стандартам безопасности. Фото организаторов www.silkwayrally.com.

После прохождения всех техкомиссий машины были поставлены в закрытый парк прямо на территории Красной площади, на Васильевском спуске — это было очень здорово и красиво. Фото организаторов www.silkwayrally.com.

В закрытый парк не пускают никого, чтобы не было возможности внести изменения в автомобили. Когда я попытался зайти туда, меня с моими документами механика охрана отшила очень жестко.

Старт: восторг и страх

На следующий вечер был дан официальный открытый старт, и это был очень сильный момент. Что чувствовали остальные, я судить не берусь, но эмоции своей команды передать могу.

Владимир Васильев перед стартом на Красной площади. Фото организаторов www.silkwayrally.com.

В первую очередь, это неописуемый восторг от того, что ты стал частью этой гонки, у тебя все получилось и ты в нее попал. Наша команда больше года жила только тем, чтобы добиться возможности попасть на Шелковый путь, непрерывно прилагая к этому максимум усилий, проделывая колоссальную работу. Тренировки, поиск спонсоров, подбор и подготовка техники, все это позади, и вот она — заветная стартовая черта.

К старту готовы! Фото организаторов www.silkwayrally.com.

Второе — это страх перед неизвестностью. Сильнейший мандраж. Тебя ожидает 14 дней гонки, это огромная ответственность, учитывая потраченные усилия ресурсы. В любой момент может что-то случиться — и ты не знаешь, что именно. Ты можешь перегреть мотор, перевернуться и повредить каркас безопасности, оторвать колесо и не выйти на финиш спецучастка.

Россия

Выезд из Москвы был согласован только ночной — не ранее 2:30. Организаторы объяснили: в другое время мы не можем обеспечить безопасность участников. Мы гадали: а что же в этом особенно опасного, доехать по дорогам общего пользования от Москвы до Казани? Все стало очевидно, когда мы выехали на автодорогу М-7 «Волга». Через каждые 30 км на трассе стоял пикет, состоявший из скорой, пожарной и машины МЧС. На каждом выезде с дорог общего пользования стоял экипаж ГИБДД.

 Татарстан, безусловно, главный автоспортивный регион России.

На территории России в каждой маленькой деревеньке, в каждом городе нас ждали как дорогих гостей. Навстречу нашим машинам из домов высыпали люди, от малышей до стариков. Несмотря на палящую жару и дожди, радовались нам, подкидывали детей в воздух, фотографировались.

Такие мероприятия совершенно точно отвлекают народ от водки, телевизоров и бытовухи.

Региональные СМИ заранее оповещали, где будут организованы спецучастки, и народу везде было очень много. Из-за этого особенно обидно, что накануне нашего приезда в Казани двое суток лили дожди, и первый из двух российских СУ, который должен был состояться в Татарстане, пришлось отменить. И люди, приехавшие за сотни километров из хуторов, из деревень, чтобы посмотреть, как машины будут проходить по оврагам, — а местность там достаточно интересная, рельефная, — остались без зрелища.

Особенное радушие мы встретили в Набережных Челнах, на родине КАМАЗа, где нас встречали, без преуменьшения, тысячи, если не десятки тысяч зрителей.

Второй спецучасток был в Башкирии, там все было хорошо, зрителей пришло очень много. Сюрпризов не было: традиционные российские грунтовки, овраги, водные переправы.

Сергею Карякину, первом российскому квадроциклисту «Дакара», в Башкирии не повезло: на спецучастке у его багги сгорел мотор, и экипаж сошел с дистанции. Фото Алексея Тузова.

До старта я не понимал, зачем для проведения ралли мы привлекаем французов. И в итоге понял, что у нас не найдется нужного количества профессионалов, способных организовать мероприятие такого уровня. У французов, конечно, очень серьезный опыт, ведь ралли-рейд как вид спорта изначально родился именно там.

Тем не менее, если в предыдущие годы организацией «ШП» французы занимались от начала и до самого конца, то в этом году часть должностей замещают уже россияне, казахи. Это логистика, таможенно-пограничные согласования, обеспечение безопасности. И свою работу они выполнили хорошо. Думаю, через несколько лет мы и сами дорастем до того, что сможем проводить трансконтинентальные марафоны без привлечения ASO.

Что такое бивуак?

Реализация базовых лагерей на территории России и Казахстана вызвала глубокое уважение. Они размещались в основном на бывших взлетных полосах либо на территориях рядом с аэродромами. Потому что все перемещение организаторов завязано на авиацию. Спортсмены утром уезжают на спецучасток, а орги грузятся в самолет и летят к следующему месту базирования. К приезду гонщиков там все уже построено. Это практика «Дакара», очень разумная и вполне себя оправдывающая.

Выбора еды особенного не было. Один суп, одно горячее, обязательно — вино. Не столько в целях дезинфекции, сколько для поднятия боевого духа.

В России на бивуаках нас всегда ждали чистые туалеты и душевые, вкусная еда, вино и обязательно — свежие фрукты на ужин. Фото Алексея Тузова.

После техобслуживания своего болида не всегда есть время и силы даже поставить палатку. Фото Алексея Тузова.

 На каждом бивуаке постоянно функционировал бесплатный бар Дениса Симачева, где наливают столько, сколько попросишь. Релакс: красивые девушки, которые приносят напитки и мило улыбаются. Эксцессов не случалось — какие проблемы с алкоголем и женщинами могут быть у такой серьезной публики? Фото организаторов.

В Китае нас ожидал культурный шок.

Бивуаки размещались на стадионах либо на ипподромах. Пыль, грязь, жара, песок. С санитарным вопросом все обстояло по-разному. Где-то было чисто и аккуратно.

Бивуачный туалет в КНР, как правило, представлял из себя обычный 40-футовый контейнер, поставленный на полуприцеп, с прорезанными дверями и сливами. Фото Алексея Тузова.

На двух бивуаках в Китае не работал душ, не хватало туалетов. Представьте себе, пара тысяч человек не может решить свои гигиенические проблемы, что из этого получится? Окрестности были засраны в прямом смысле слова.

Бивуак по-китайски. Фото организаторов.

Казахстан

Российско-казахскую границу мы проходили стремительно. Гонщик подъезжал к МАПП, открывал окно, протягивал руку с паспортом, буквально налету пограничник ставил штамп, и сразу же ехал дальше. Никакой таможни, никаких досмотров, о таком можно лишь мечтать.

Перемещение по дорогам Казахстана было организовано очень интересно: нам выдали так называемые «талоны-непроверяйки», и местное ГАИ просто не имело права нас останавливать. Фото организаторов.

Казахские спецучастки представляли из себя степь. Каменистую, песчаную, глинистую, с речками, с высохшими руслами, но все это было знакомо по чемпионату России по ралли-рейдам. Фото организаторов.

На территории Казахстана у нас состоялся самый длинный спецучасток всего Шелкового пути — пятый, между Астаной и Балхашем.

Красоты Семиречья. Фото организаторов.

Казахский Солтлейксити. Фото организаторов.

К большой дистанции этапа и 30-градусной жаре добавилась еще одна трудность — перевод времени на три часа назад, что сократило сон.

Глубинка Казахстана. Фото организаторов.

И опять нас с радостью встречают и стар, и млад.

В Алматы нам предоставили единственный день отдыха.

Казахско-китайская граница

Прохождение государственной границы Казахстан — Китай стало одним из самых ярких впечатлений моей жизни.

Пункт пропуска в Хоргосе. Фото организаторов

Дело в том, что Китай крайне закрытая для автопутешественников страна. Чтобы попасть туда на собственном авто, необходимо обратиться к местной турфирме, которая берет у тебя данные и деньги — около 10 тысяч долларов с команды, — оформляет тебе временные китайские номера, китайское водительское удостоверение. Перемещаться ты можешь только по строго прописанному маршруту в сопровождении «гида», которого надо либо посадить к себе пассажиром, либо оплатить ему аренду отдельной машины.

Гонщики получают временные номера и водительские права на въезде в КНР. Фото организаторов.

Для участников «ШП» прохождение границы состоялось на автомобильном МАПП «Хоргос», построенном еще в советские времена. Движение автотранспорта там столь слабое, что асфальт пророс травой. А тут — наша колонна с конвоем, около 400 машин. Выглядело это божественно. Из Казахстана мы выезжали так же, как и въезжали — паспорт в окно, печать и поехали. А вот в Китае нам продемонстрировали целую церемонию. Все машины остановились, к нам подошло огромное количество пограничников и таможенников, все в белых рубашках и с переводчиками, каждую машину отметили и сфотографировали. Вдоль всей таможенной зоны стояли столы, на которых были разложены конверты с подготовленными правами и номерами.

Ну, здравствуй, Поднебесная! Здравствуй, полицейское государство! Фото организаторов.

Не исключено, что предосторожности отчасти оправданы — объясниться в Китае без переводчика европейцу абсолютно невозможно, никто не поймет твой английский. Более того, даже в разных регионах Китая люди говорят на разных языках.

Надо отдать должное организаторам, на заправках двух топливных госкорпораций Китая по нашему маршруту всегда были переводчики либо, как минимум, надписи Benzin и Diesel латиницей. Если бы не это, процедура заправки стала бы для нас очень сложной: дизель в китайском языке обозначается как три иероглифа, а солярка — как четыре. Вот и разбирайся, чем тебе заправиться.

Еда

Заказать себе в кафе еду — тот еще квест. Надо либо выбирать меню с картинками, либо показывать пальцем в тарелки других посетителей. Вообще, китайская кухня это отдельная тема, которая никого не оставляет равнодушным. Ее можно либо любить, либо ненавидеть. К сожалению, я отношусь ко второму лагерю. Она непредсказуема, никогда не знаешь, что ожидать от того или иного блюда. Это мясо, по вкусу не похожее на мясо. Это сыр, который неожиданно оказывается грибом. В общем, казусы у нас случались постоянно. К счастью, на пищеварении членов нашей команды это никак не сказалось.

На бивуаках нам давали только блюда европейской кухни, это спасло желудки гонщиков. Фото организаторов.

Если в Пекине можно заказать более-менее пищу, более-менее адаптированную под европейцев, то на обратной дороге, когда мы питались уже не централизованно, а самостоятельно, в деревнях, мы столкнулись с самой настоящей традиционной китайской кухней. Она очень далека от того, какой мы ее представляем. В основном это травы и соя. К счастью, есть еще серый рис с яйцом и бурый рис без яйца. Эти два блюда и были основой нашего рациона на обратном пути от Пекина до Хоргоса. Что называется, ни в чем себе не отказывай.

Пески Поднебесной

Отклоняться от маршрута, прописанного в роутбуке, уходить с автобанов, съезжать с дорог общего пользования в Китае нам было категорически запрещено под страхом жесткой пенализации. Но при всем желании сделать это было бы непросто.

Каждые 20-30 километров мы проезжали мимо пикетов полиции или «вежливых людей» в гражданском. (Мы решили, что это аналог нашего ФСБ.) Фото Алексея Тузова.

А вот спецучастки на территории Китая понравились, определенно, всем участникам. Это были не дороги, на которых невозможно обогнать впереди идущую машину. Это были пески, либо колеи в степи. Пустыни, перепады высот. Мечта раллиста!

Китайская часть пути, дорога от Хоргоса до Пекина, составила пять тысяч километров. Из них 4,5 тысяч — голая пустыня. Лишь за 500 км до Пекина начинаются горы, холмы, растительность. Фото организаторов.

Маршрут лежит через древние оазисы — те места, где вода выходит достаточно близко к поверхности земли для того, чтобы ее можно было добыть. Именно через них был проложен Великий Шелковый путь еще во II веке до н.э.

СУ на территории Китая — настоящий драйв! Фото организаторов.

Везло не всем. В первый же день китайского отрезка пути (8-й этап Бортала — Урумчи «Прекрасная долина») температура воздуха поднялась до 40 градусов (а в дюнах — до 52), и наша машинка начала испытывать проблемы с перегревом. Скорость упала. Мы были вынуждены вывести экипаж с СУ после прохождения второй контрольной точки и отправить его в базовый лагерь по дорогам общего пользования. В противном случае мы не только не смогли бы уложиться в контрольное время, но и остались бы в пустыне до темноты. А ночью из пустыни выйти практически невозможно.

Прыгающий КАМАЗ: классика «Дакара». Фото организаторов.

Этот день был трудным не только для нашей команды. Из всех 130 машин в зачете в контрольное время уложились не больше полусотни.

Только профессионалам удается сохранить улыбку на лице. Фото организаторов.

Туго пришлось экипажу Андрея Рудского и Евгения Загороднюка из команды G-Force. Температура в салоне, по их словам, достигала 70-80 градусов. Пилот поймал тепловой удар и был вынужден передать руль штурману. За 10 км до финиша СУ на колесо намоталось 100 метров стальной проволоки. Левое переднее пришлось менять, но старое колесо не удалось даже оторвать. Оно так и тащилось на проволоке позади машины до самого финиша — только там его срезали полицейские специальными ножницами-кусачками.

А вы такое когда-нибудь видели? Фото команды G-Force.

Ребятам удалось уложиться в норматив, но главные злоключения этого дня были впереди: одна из полос автобана, ведущего в бивуак, внезапно, без предупредительных знаков, закончилась бетонным блоком, который они протаранили на скорости 75 км/ч.

— Машина ударилась правой стороной, подлетела, ее несколько раз развернуло, протащило левым бортом по бетонному отбойнику, — рассказывает Борис Гадасин, однокомандник Рудского, ехавший в 20 метрах позади. — Слава богу, они не перевернулись, но повреждения были очень серьезные. Мы испугались за ребят, все ли целы. Такой вот краш-тест... Пришлось менять передний редуктор, весь передний мост в сборе, рулевой механизм, всю правую сторону — рычаги, кулаки, привода, амортизаторы. А сзади ещё были проблемы с тормозами из-за той проволоки — в общем, развлечений хватало.

Сложно представить, что через 7 часов эта машина смогла не только самостоятельно передвигаться, но еще и выйти на старт СУ. Фото команды G-Force.

С полуночи до 7 утра механики совершали подвиг. И машина вышла на старт следующего СУ с опозданием всего лишь на час.

Страна глинобитных стен и городов-призраков

Китай удивил. Четкого представления о том, что нас ждет в Китае, практически не было. Это достаточно закрытая страна, мало кто из туристов был за пределами Пекина, Гуанчжоу, Шанхая, Тибета. Можно сказать одно: это страна контрастов. Провинции КНР различаются кардинально. Было очень мрачно в Синьцзяне. Непонятно в Пекине. И в то же время в пустыне Алашань (Внутренняя Монголия) нас встречали как самых дорогих гостей китайские танцовщицы в шелках. Это был, пожалуй, самый красивый бивуак.

Впечатлили колоссальные объемы строительства, сопоставимые разве что с великими стройками СССР. Фото Алексея Тузова.

Идет техническая революция. Там, где еще семь лет назад были грунтовки, сейчас лежат платные автобаны. Поля ветряков и солнечных батарей растягиваются на десятки километров.

Вызвали шок мертвые, не заселенные города — с полностью оборудованной инфраструктурой, с развязками, офисными небоскребами, административными зданиями, жилыми многоэтажками, заправками. Все они построены на перспективу и ждут, когда в них заселятся люди. Эти города-призраки связаны сетью пустых дорог и расположены, подчас, в самых негостеприимных районах пустыни.

Поразили новые, построенные с иголочки промзоны, протяженностью 20-30 км. При этом с блестящими небоскребами соседствуют лачуги с глинобитными стенами и крышами. В них живут люди, обрабатывающие поля мотыгами и складывающие урожай в корзины, которые вешаются за спину.

Все как на канале Discovery. Фото организаторов.

Изумила сеть высокоскоростных железных дорог от Хоргоса до Пекина, идущая практически на всей протяженности пути по бетонным эстакадам. Сложно оценить, сколько денег в них вложено — и это на территории достаточно глухих провинций, например, Синьцзян.

При этом уровне развития ослы, мотороллеры и моторикши движутся по автобану, в одном потоке с нами — поэтому водитель все время в напряжении. Фото организаторов.

При этом в Китае так же, как и в России, и в Казахстане, люди встречали нашу гонку с ликованием: это были толпы с гаджетами очень большого размера. И каждый хочет сделать автопортрет с гонщиком и с гоночной машиной. Это очень нас радовало, но и несколько утомляло. Когда к тебе в двадцатый раз за десять минут подходят, чтобы сделать селфи, ты начинаешь себя ощущать немножечко жирафом в зоопарке. Но для жителей китайских деревень это нормально — вступать в тесный тактильный контакт с посторонними людьми. Они могут подойти, пощупать тебя, открыть дверь твоей машины, чтобы посмотреть, как в ней все устроено...

Нас воспринимали как некий цирк, который на день завезли к ним в деревню. Фото организаторов.

Песчаная буря

Ураганный ветер 20 июля подарил нам еще один день отдыха и езды по лиазонам.

 Спецучасток 11-го этапа Дунхуанг — Цзяюйгуань пришлось отменить — при такой погоде не могли взлететь спасательные вертолеты.

Находиться на улице человек может только в горнолыжной маске, иначе мгновенно слепнет. Фото организаторов.

Песчаную бурю можно сравнить с сильнейшей пургой, знакомой жителям нашего Крайнего севера. Фото организаторов.

Песок и пыль привели к потере одного спасательного вертолета. Команда забыла зачехлить воздухозаборники. На следующий день мы узнали, что мотор этого вертолета на старте, еще до взлета, словил клина — его завели, не сменив фильтры. Очень дорогая забывчивость...

Финиш

Соревновательная часть маршрута завершилась для нас в Хох-Хоте (Синем городе).

Дистанция последнего СУ — очередные пески Китая. Фото организаторов (www.silkwayrally.com).

Сириль Депре благополучно удержал лидерство в категории внедорожников. Фото организаторов (www.silkwayrally.com).

А экипаж Айрата Мардеева (второй справа) из КАМАЗ-Мастер сохранил первую строчку среди грузовиков. Фото организаторов (www.silkwayrally.com).

Банально, но самые радостные ощущения я испытал, когда моя команда успешно финишировала на последнем СУ. До этого было очень сильное напряжение.

И снова: восхищенные зрители с большими телефонами. Фото организаторов (www.silkwayrally.com).

С точки зрения спортсмена еще неизвестно, кому приходится тяжелее, пилоту, который едет, или механикам, которые ждут тебя на финише в неизвестности, постоянно вглядываясь в горизонт. К счастью, на «Шелковом пути» был организован онлайн-мониторинг. На СУ длинной 500 км у тебя есть пять-шесть точек контроля времени. Информация о прохождении сразу же поступала на сайт. И вот мы сидели на финише каждого СУ и обновляли страницу в ожидании, когда Маша пройдет очередную точку.

В итоге наша команда финишировала 42-й в абсолютном зачете из 130 стартовавших и 70 финишировавших всего экипажей. И второй в своем классе Т3. Мы очень довольны таким результатом. Мало того, что это наш дебют на ралли-марафоне. Пилотом у нас все-таки была девушка, и для дебютантки такой результат это очень круто.

Восток дело тонкое

В общем, никаких неожиданностей с точки зрения результата гонки перегон до Пекина нам не готовил. Все уже понимали, как финишировали, какие места заняли. Но, китайцы, определенно, древняя нация, живущая по каким-то своим определенным законам. Одним словом я бы назвал это «пофигизм». Особенно страдает организация любых процессов. Перегон Хох-Хот — Пекин наглядно это продемонстрировал.

Всем участникам ралли, предельно измученным недосыпом, устроили ранний старт, в 4 утра. И последние оставшиеся до столицы Китая 500 км мы ехали в плотной колонне из 400 машин под конвоем 11 часов.

Заливка топлива была реализована следующим образом: всю эту безумную колонну целиком загоняли на одну автозаправку, перекрыв выезд с нее на шоссе. Но первые 50 автомобилей, наполнив баки, не могли покинуть перегороженную территорию и мешали залиться другим участникам марафона. Образовался гигантский затор. В итоге китайские силовики перегородили шоссе полностью, чтобы дать выехать с заправки лидерам колонны. Но двигаться вперед им не разрешили — все были вынуждены стоять, пока не заправится последнее авто. Два часа мы простояли на автобане под палящим солнцем. Пробка растянулась на несколько километров. Сколько ласковых слов было сказано нами в адрес китайских властей... Сразу вспомнилось, что английское словосочетание «Silkway» звучит на китайском языке очень непечатно, примерно как «собачье зло».

Страна контрастов. Фото организаторов (www.silkwayrally.com).

Сам финиш в Пекине ничего особенного из себя не представлял. Всей нашей колонной мы приехали к Пекинскому национальному стадиону Птичье гнездо. В три часа дня, в присутствии многочисленных гостей сквозь финишный створ проехал 71 внедорожник и 23 грузовика — именно столько экипажей смогли преодолеть всю дистанцию марафона. Официалы поздравили нас с завершением гонки.

Команды выстраиваются перед стадионом «Птичье гнездо» в Пекине. Фото Алексея Тузова.

После этого все разъехались по гостиницам — переодеваться, отмываться, готовиться к вечернему фуршету, дорогому, вкусному и красивому. Концерт вела бывшая Мисс Мира, выступали артисты, китайский коллектив пел «Калинку-Малинку», танцевали красивые девушки. На стенах были развешаны огромные экраны, которые транслировали наиболее интересные моменты гонки. Все было сделано на уровне. Очень жаль, что такой короткий.

После финиша нас ждали очередные сюрпризы китайского менталитета. Мы обязаны были провести день отдыха, и только потом под конвоем, колонной, снова двинуться в сторону границы. На протяжении всего этого «выходного дня» мы не имели права вывести машины с территории бивуака. Нам не разрешили доехать самим даже до забронированного отеля. То есть все перемещение по Пекину было пешим: метро, такси и рикши.

Вообще, за эти 14 дней гонки я видел бивуаки, дорогу, свою команду и нашу маленькую машинку, которую ремонтировал и обслуживал.

Так выглядят основные «достопримечательности» гонки, которые удается осмотреть механику. Фото Алексея Тузова.

Больше я не видел ничего, и это, пожалуй, стало одним из самых острых разочарований. Чтобы увидеть «Шелковый путь», туда надо ехать водителем, либо журналистом, фотографом или блогером. Я им даже немного позавидовал.

Вообще, с журналистами связано второе разочарование. Они уделяли внимание только КАМАЗам и топовым гонщикам. По телевидению не показали никого, кроме лидеров. Никто из них не снимал Нивы, частников... И это очень обидно, ведь прилив свежей крови в автоспорт возникнет только тогда, когда молодые команды будут находить спонсоров. А откуда спонсоры, если о них ничего не говорят? Хотя журналистов тоже можно понять, они ограничены по времени при подготовке материала и не могут ждать, когда через контрольную точку проедут абсолютно все экипажи.

Сложных поломок у нашей команды не было, но само обслуживание машины после песков занимает очень много времени. Ее всю надо продуть, промыть, разобрать фильты, вариатор. Снимали коробку. Неоднократно ремонтировали моторы. Много было сложных вещей, но ничего более сложного, чем в трофи-рейдах, я не увидел. Вообще, по большому счету, если высыпаться, то работа командного механика на таких соревнованиях легче, чем в трофи. Хотя бы потому, что машина обычно приезжает чистая и без оторванных элементов кузова и подвески. Фото Алексея Тузова.

А в Пекине у меня получился один день отдыха. Все, что написано о нем в беллетристике и в путеводителях — чистая правда. Над городом висит плотный смог, видимости нет никакой. Ни неба, ни солнца, ни луны — только висящее над тобой облако. Плюс — постоянное ощущение паровой бани. 37 градусов жары, влажность, стремящаяся к 100%. Выходя на улицу, ты сразу начинаешь струиться водой.

Запретный город в сердце Пекина — самый большой в мире дворцовый комплекс, который был домом императоров династий Мин и Цин. Фото Алексея Тузова.

Половой вопрос

Женщин в Китае на 15% меньше, чем мужчин. Фото организаторов (www.silkwayrally.com).

В Китае очень интересные отношения между мужчинами и женщинами. У них до сих пор действует ограничение рождаемости: одна семья — один ребенок. В такой ситуации почти все хотят сыновей, кормильцев. И если на раннем сроке удается обнаружить, что китаянка ждет девочку, от беременности нередко избавляются. Из-за этого мужчин детородного возраста в КНР сейчас примерно на 35 миллионов больше, чем женщин.

Каждая девушка знает себе цену. Фото Алексея Тузова.

Естественно, каждая девочка уже с пеленок растет королевой — она гарантированно найдет себе спутника жизни. Поэтому все китаянки достаточно высоко себя ценят. При этом в городах женщины действительно красивые: я не назвал бы их низкорослыми, они ухоженные, хорошо одетые.

К сожалению, есть обратная сторона медали — численный перевес мужчин над женщинами ведет к росту проституции. Так что с борделями там проблем нет. Каждый, кто захотел, тот его нашел, но углубляться в эту тему не стоит по этическим соображениям.

Возвращение

Выехать с территории КНР все команды были обязаны через тот же пункт пропуска, через который въезжали. И неважно, что европейцам гораздо проще и дешевле было бы сесть вместе с техникой на паром. А нашим командам с Дальнего Востока — пройти границу на востоке страны, в Суйфэньхэ или в Манчжурии. Такого разрешения никто не получил. В итоге пилоты и штурманы улетели домой из Пекина на самолетах, а обслуживающий персонал остался в заложниках у китайских законов — нам пришлось тащить всю технику домой обратным путем через Хоргос.

Любопытно, что на прохождение 4 тыс. км обратной дороги от Пекина до Хоргоса нам выделили шесть с половиной дней. В таком графике следовал конвой, ведущий грузовики, 70-80 км/ч, не больше. При этом у людей страшный недосып, усталость... Конечно, возникало недовольство. Все просили увеличить скорость конвоя хотя бы до 90-100 км/ч. Машины подготовленные, почему нет? Представители древней нации улыбались, молчали, кивали головами и продолжали движение с прежней скоростью.

Те, кто сумел уйти от конвоя с автобанов на бесплатные дороги, приехал в Хоргос на два дня раньше основной группы, остались ни с чем. Их не выпустили из страны раньше, чем приехал весь караван.

Хочу ли я снова вернуться в «Шелковый путь»?

Если меня пригласят, то да, конечно. Да, конечно, хотелось бы пилотом. Но, к сожалению, я понимаю, что это абсолютно другой уровень жизненного успеха. Если трофи это просто дорого, то ралли-рейды — это крайне дорого. За любой плевок от тебя будут ждать денег. Взносы, штрафы, пенализации, комбинезоны, механики, омологация... Такие бюджеты в нашей стране доступны только единицам. И пока на пилотаж мне не замахнуться — я готов ехать и водителем, и механиком. Жду интересных идей и предложений! С наилучшими пожеланиями, ваш Алексей Тузов.

Выражаю признательность за помощь в подготовке материала организаторам ралли-рейда «Шелковый путь — 2016» (www.silkwayrally.com) и команде G-Force Motorsport (www.gforce-motorsport.com).