Шанхайский Автомобильный Музей: много фото + видео

В начале лета, находясь в Шанхае, потратил единственный свободный день на посещение Шанхайского Автомобильного Музея. Изначально посещать экспозицию не планировал, но за день до отъезда решил, что такая возможность навряд ли представится еще раз. Дело в том, что я всегда стараюсь посещать музеи по автомобильной тематике, которые мне попадаются в поездках. В моем активе музей Ferrari в Маранелло, коллекция князя Монако, музей Nicolis в Вероне (отчеты по двум последним можно найти на Дроме). Час на метро до станции Shanghai Automobile City, 5 минут на такси и я у ворот музея.

Экспозиция официально была открыта 17 января 2007 года благодаря совместной инициативе немецких и китайских автомобильных корпораций, это первый специализированный музей автомобилей в Китае. Район расположения музея также интересен. Это территория компактного размещения автосборочных предприятий и конструкторских бюро различных европейских и китайских автомобильных компаний. Прямо на примыкающей к музею территории мне попался закамуфлированный автомобиль с батареей лидаров на крыше, проходивший тестовые испытания.

Стоимость билета составляет 60 юаней. Экспозиция размещается в просторных залах с хорошим освещением. Очень понравилось, что большую часть экспонатов можно осмотреть со всех сторон и на расстоянии вытянутой руки. Сама коллекция очень богатая и включает в себя редкие экспонаты. Кроме того, это, наверное, единственный музей, где можно увидеть продукцию китайской автомобильной промышленности. Как обычно, постарался сделать как можно больше фото, чтобы охватить всю коллекцию. Расположил модели в хронологическом порядке, насколько это было возможно. 

Benz 3 Wheeler, 1886.

В 1886 году Карл Бенц собрал опытный одноцилиндровый четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания рабочим объёмом 954 см3 и поместил его на трубчатое трехколесное шасси. Крутящий момент двигателя передавался через один плоский ремень от силового агрегата до промежуточной шестерни с встроенным дифференциалом, а далее при помощи цепи от промежуточной шестерни до каждого заднего колеса. Максимальная скорость достигала 15 км/ч. 29 января 1886 года Карл Бенц обратился в немецкое патентное бюро, чтобы запатентовать свой автомобиль. Этот день можно считать днем рождения первого коммерчески доступного и успешного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Реплика Benz 3 Wheeler открывает историческую экспозицию Шанхайского автомобильного музея.

Panhard Levassor Type A, 1902.

Парижским финансист Рене Панар и его компаньон инженер Эмиль Левассор в 1889 приступили к производству автомобилей, начав с покупки у Готлиба Даймлера лицензии на его 2-цилиндровый мотор. В 1890 они представили публике два экипажа, в каждом из которых использовался двигатель Даймлера. Левассор долго экспериментировал, располагая мотор то сзади, то в центре машины по образцу Бенца и Даймлера. В конце концов, он поместил его спереди, расположив вертикально под капотом. Такое расположение агрегатов стало своеобразной революцией в автомобилестроении. Бесспорно, это  был первый в мире серийный автомобиль с традиционной схемой:  двигатель впереди, ведущий задний мост, трансмиссия, включающая в себя сцепление и коробку передач. Фактически в 1891 Рене Панар и Эмиль Левассор заложили основу конструкции легкового автомобиля, которой суждено было стать почти универсальной на шестьдесят последующих лет. С появлением первой модели Panhard Levassor родился современный автомобиль. Продукция фирмы быстро завоевала хорошую репутацию за надежность и эксплуатационные характеристики. Например, в 1892 году был осуществлен первый дальний автопробег: Париж — Ницца. В связи с поломкой и ремонтом двигателя в пути, на дорогу ушло 9 дней, но, в конце концов, автомобиль прибыл к финишу. Автомобили Panhard Levassor прославились участием в первых в мире автомобильных гонках в 1894-1897 годах. В гонке Париж — Бордо — Париж Panhard Levassor, прозванный «Пам-Пам», первым преодолел гигантскую по тем временам дистанцию в 1150 км. За рулем находился сам Эмиль Левассор. Представленная в музее модель Panhard Levassor Type A 1902 года и оснащалась двухцилиндровым двигателем объемом 1654 см3 мощностью 7 л.с. Трансмиссия включала в себя сцепление и трехскоростную коробку передач с задним ходом. Подвеска оснащена рессорами. Ручной ленточный тормоз воздействовал на задние колеса, кроме того имелся трансмиссионный тормоз, приводимый в действие педалью. Экспонат музея за свои 116 лет всего лишь один раз сменил хозяина.

Конструкции более 100 лет, но все узнаваемо. Топливный фильтр, конечно, новодел. Видимо в те времена, когда бензин продавали в аптеках, этот элемент системы был лишним.

Peugeot Type 39, 1902.

Peugeot Type 39 стал первым автомобилем Армана Пежо, двигатель в котором имел 4 цилиндра. Благодаря этому существенно увеличился его рабочий объем, что положительно сказалось на мощности автомобиля — Peugeot Type 39 мог развивать мощность до 10 л.с.

Oldsmobile Curved Dash, 1904.

Stanley Steamer EX, 1906.

 Близнецы Фрэнсис Стенли и Фрилан Стенли основали свою компанию в 1897 году. В том же году они построили свой первый автомобиль с паровым двигателем и за следующие два года произвели 200 экземпляров, больше чем какой-либо другой американский производитель того времени. Продав права на первую модель компании Locomobile, братья преступили к разработке нового автомобиля. Как и в первой модели, братья предпочли использовать паровую машину двойного действия. В начале 20 века преимущества бензинового двигателя над паровой машиной были не столь очевидны. Особенностью конструкции автомобиля было прямое соединение паровой машины с ведущим мостом, без сцепления, коробки передач и валов привода. Паровая машина развивала 10 л.с., что было немало для тех лет. Минус такой силовой установки был в том, что перед началом движения следовало разогревать котел в течение 30 минут. Котлы на автомобилях Stanley были необычными. Для облегчения конструкции их делали тонкостенными. Но снаружи они армировались обмоткой из рояльной струны. Кроме того, был предусмотрен клапан сброса давления. За всю историю не было ни одного случая взрыва котла на автомобиле Stanley.  Модель 1906 года, представленная в музее, удерживала рекорд скорости (207 км/ч) до 1911 года, а среди паровых машин это достижение было непревзойденным до 2009 года.

Суровая комбинация приборов парового автомобиля: манометры и мерное стекло как у паровоза. На подножке уложен шланг для заправки водой.

Ford S, 1907.

Cadillac Model M, 1907.

Cadillac Model M появился в 1906 году и был первым в мире стандартизированным автомобилем. Это значит, что все его детали были произведены согласно одним и тем же требованиям, чертежам и допускам. Любая деталь от одного Model M вставала на место на другом экземпляре без проблем. Кроме того, Cadillac уже тогда ставил качество автомобиля на первое место. На автомобиль устанавливался горизонтальный двигатель объемом 1,6 литра и мощностью 10 л.с.

Главная передача.

Le Zebre Type A 5HP, 1911.

Компания Le Zebre основана Жулем Саломоном и Жаком Бизе в 1909 году. Вопреки тогдашней моде компаньоны не стали называть предприятие в свою честь, а дали ему имя «Зебра». Изначальная цель проекта заключалась в создании доступного автомобиля. Представленная в музейной экспозиции Le Zebre Type A 5HP была выпущена в 1910 году. Автомобиль оснащен одноцилиндровым двигателем объемом 636 см3 мощностью 5 л.с. Особенность конструкции заключается в том, что двухскоростная коробка передач, не имеющая заднего хода, сблокирована с двигателем в один агрегат. Эта конструктивная особенность была причиной основной проблемы в эксплуатации автомобиля: на сцепление попадало масло.

Ford T, 1913.

Rolls-Royce Silver Ghost, 1921.

Austin Seven, 1922.

Renault 40CV, 1922.

Модель 40CV производилась компанией Renault с 1911 по 1928 год и позиционировалась как большой, роскошный и быстрый автомобиль. 40CV был официальным средством передвижения президента Франции с 1920 года. Представленная в экспозиции модель 1922 года оснащалась рядным восьмицилиндровым двигателем объемом 9120 см3. В том же году модель оснастили гидравлическими тормозами. Название модели «40CV» обозначало так называемую «налоговую мощность», понятно, что в действительности этот показатель был в разы больше.  Косвенным подтверждением этого является тот факт, что на практически серийных автомобилях этой модели был установлен ряд рекордов скорости в середине 20-х годов.

Lancia Lambda, 1924.

Первая Lambda была выпущена в 1922 году в Турине. По традиции Lancia название модели соответствовало букве греческого алфавита. В истории мирового автомобилестроения Lambda отмечена как первый автомобиль с несущим кузовом. Передняя независимая пружинная подвеска и тормоза на всех 4 колесах также были новшеством в автомобиле массового производства. Легкий прочный кузов, низкий центр тяжести, инновационная подвеска — все это сделало Lambda хорошо управляемым и комфортным автомобилем. V-образный четырехцилиндровый двигатель с углом развала цилиндров 130  (первый в мире VR, на 70 лет раньше Volkswagen) был оснащен одним распределительным валом в головке блока и одним карбюратором. На ранних версиях силового агрегата рабочий объем составлял 2121 см3, мощность 49 л.с. (такой установлен на музейном экспонате). Более поздние серии были оснащены двигателями большего объема и мощности. Двигатель финальной серии 1931 года обладал объемом 2569 см3, мощность 69 л.с. Всего было выпущено около 11200 автомобилей.

Cadillac LaSalle, 1927.

LaSalle — американский люксовый бренд, основанный в 1927 году. Автомобили этой марки позиционировались как Cadillac для владельца, который предпочитает водить машину сам. Автомобили этого бренда должны были занять нишу на ступень ниже Cadillac, но при этом не являться младшей версией этих королей американского автомобилестроения (на трон которых как раз в этот период посягал Packard). По задумке Ларри Фишера, генерального менеджера GM, LaSalle должен был стать чем-то стильным, изящным, драйверским и спортивным в дополнение к солидности и роскоши Cadillac. Поставленную задачу доверили выполнять Харли Эрлу (человеку, который определял дизайн GM следующие 30 лет). В работе Эрл вдохновлялся европейскими родстерами Hispano-Suiza и создал нечто никогда ранее не предлагавшееся американскими фирмами. Автомобиль перестал быть плодом труда только инженеров, теперь это был, в первую очередь, дизайнерский продукт. LaSalle, спроектированный и собранный по высоким стандартам Cadillac, задавал новые тренды. Например, машина сразу предлагалась в нескольких кузовах, включая кастомные варианты от ателье Fleetwood и Fisher. Также предлагались различные варианты окраски, например, в три тона, как на представленном в музее экземпляре. Автомобили 1927 года комплектовались двигателем Cadillac V8. Так совпало, что 1927, год появления LaSalle, стал последним годом производства «Жестянки Лиззи», Ford model T. Автомобиль окончательно перестал быть просто средством передвижения, но переродился в нечто большее, в образец стиля, дизайна и воплощение технической мысли.

Марка была названа в честь Рене-Робера Кавелье Де Ла Саль, французского исследователя 17 века, изучавшего район Великих озер в США и Канаде, реку Миссисипи и Мексиканский залив.

Bentley 4 1/2 Liter, 1928.

Двигатель Bentley объемом 4,5 литра заполнил нишу в производственной линейке фирмы между 3-х литровым мотором и агрегатом объемом 6,5 литра. Рядная четверка объемом 4398 см3 оснащался двумя карбюраторами и двумя магнето Bosch. Отдача гражданской версии двигателя 110 л.с., спортивные версии развивали 130 л.с. Единственный верхний распределительный вал открывал по четыре клапана на каждый цилиндр. Привод верхнего распределительного вала осуществлялся вертикальным валом с коническими шестернями в передней части двигателя. На этот двигатель также устанавливали нагнетатель Roots. Главный инженер Bentley не одобрял такие переделки и не позволил внести изменения в двигатель. Поэтому инженер Амхерст Вилиерс, которому и принадлежит идея установки суперчарджера на этот автомобиль, разместил агрегат перед радиатором двигателя.  Переделанные автомобили называли Blower Bentley, мощность их двигателей возросла до 175 л.с. в гражданском исполнении и до 240 в гоночной версии (что было больше, чем отдача шестилитрового двигателя). Обратная сторона медали — снижение надежности двигателя и невероятная прожорливость (на полной скорости расход топлива достигал 4 литров в минуту!) Этторе Бугатти, итальянский конструктор и промышленник, основатель французской автомобилестроительной компании Bugatti, с иронией называл Bentley 4 ½ Liter «самым быстрым грузовиком в мире». Результаты гонок однозначно показали, что заводское исполнение двигателя, без нагнетателя, принесло Bently больше призов, чем более мощные и менее надежные версии Blower.

Auburn 8-95, 1930.

Автомобили Auburn являются воплощением американской классики. Фирма основана в городе Оберн, штат Индианав, братьями Морисом и Фрэнком Эркхарт 1909 году. До первой мировой войны дела фирмы шли с переменным успехом. Но с началом военных действий завод пришлось закрыть из-за нехватки материалов. В 1919 году брать продали завод группе чикагских инвесторов, но прибыли производство новым владельцам так и не принесло. В итоге в 1924 году завод перешел в руки к успешному автомобильному предпринимателю Эррету Лоббану Корду. К 1930 автомобильный холдинг Корда включал в себя такие марки как Cord, Duesenberg, Auburn, а также производителя двигателей Lycoming. Из всех перечисленных марок Aubern была самой «доступной». Особенностью стратегии продаж Корда было рекламное сопровождение новых моделей и маркетинговые компании. К началу 30-х продукция холдинга приобрела неофициальный статус главного поставщика автомобилей в Голивуде. Как и другие автомобили Корда Auburn оснащен рядным восьмицилиндровым двигателем, мощность которого составляла 95 л.с. 

Chrysler Imperial CG, 1931.

В 1926 году Уолтер Крайслер решил конкурировать с североамериканскими марками Cadillac, Lincoln, Packard и Duesenberg в производстве автомобилей повышенной комфортности. Модель назвали Imperial. В гамму кузовов входили двух- и четырёхместный родстер (во втором случае два пассажира размещались на откидном сиденье вне салона автомобиля, позади кабины), четырёхместное купе, пятиместные седан и фаэтон, а также семиместный лимузин. Автомобили первого поколения комплектовались рядными шетицилиндровыми двигателями.  В 1931 году Дизайн Chrysler Imperial был обновлен, вышло второе поколение этой модели класса люкс. Автомобиль получил новый рядный восьмицилиндровый двигатель объёмом 6309 см3, мощность 125 л.с. Модель также называли Imperial 8, указывая на 8-цилиндровый двигатель под капотом. Модель второго поколения окончательно закрепила за Chrysler репутацию производителя автомобилей высшего класса. К сожалению, выход модели совпал с экономическим кризисом — Великой Депрессией.

Cadillac V16 Fleetwood, 1931.

Cadillac V16 (также известный как Cadillac Sixteen) был флагманской моделью компании с 1930 по 1940 год. Это был первый американский автомобиль, оснащенный V-образным двигателем с 16 цилиндрами. История модели начинается в 1926 году, Cadillac приступил к разработке нового многоцилиндрового, мощного автомобиля в ответ на запросы рынка. Процесс разработки держался в строжайшем секрете, было построено несколько прототипов модели. Глава Cadillac Ларри Фишер и стилист GM Харли Эрл в поисках вдохновения объехали Европу, посещая именитые кузовные ателье старого света. В отличие от европейских конкурентов Cadillac решил не передавать заказчику голое шасси для последующей постройки кузова на стороне. К работе были привлечены фирмы Fleetwood Metal Body и Fisher Body, являющиеся «домашними» кузовщиками компании. Можно было заказать и «голое» шасси (например, с правым рулем), но основная концепция заключалась в полном цикле производства автомобиля. Однако, наиболее выдающимся агрегатом этой модели был, конечно же, V-образный 16 цилиндровый двигатель объемом 7,4 литра. Двигатель представлял собой две рядные восьмерки, расположенные под углом 450 на одном картере, не имевшие более ни одной общей системы. Коленчатый вал двигателя был оснащен противовесами, что для начала 30-х годов было новшеством. Следует отметить, что двигатель имел верхнеклапанную конструкцию с гидравлическими толкателями. В качестве опции можно было выбрать степень сжатия (4.98:1, 5.11:1 и 5.365:1). Мощность двигателя, получившего индекс 452, составляла 165 л/с, что позволяло разогнать трехтонный семиместный автомобиль до 135-140 км/ч. Более легкие версии автомобиля с кузовами купе или родстер могли разогнаться до 160 км/ч. Машина получилась очень дорогой и эксклюзивной. Было выпущено 4076 экземпляров за 11 лет, большая часть из которых была произведена в первый год после появления модели, пока Великая Депрессия не набрала ход. Начало второй мировой привело к окончательному спаду заказов на этот сверхдорогой автомобиль.

Для модели  V16 была разработан специальный талисман на радиатор (mascot). Фигурку назвали «Плавная Богиня» (flowing goddess).

Packard Super Eight, 1934.

На протяжении тридцати лет Packard был одним из крупнейших игроков американского и мирового рынка роскошных автомобилей, а с 1924 по 1930 год компания неизменно занимала первое место в чартах продаж среди люксовых автомобильных брендов. Packard широко экспортировались за рубеж, пользуясь популярностью у политической и бизнес-элиты по всему миру. Автомобили этой марки были хорошо известны даже в Советском Союзе, где вплоть до второй половины тридцатых годов на них приходилась значительная часть автопарка различных государственных организаций — высокая цена Packard во многом компенсировалась их надёжностью и долговечностью.

Талисман Packard — «Богиня Скорости», крылатая женщина с автомобильным колесом в руках.

Chrysler Air Flow, 1934.

Chrysler Air Flow был одной из первых попыток американских производителей создать автомобиль, базируясь на принципе аэродинамической эффективности. Chrysler приложил значительные усилия для коренного изменения тенденций автомобильного дизайна. Но, к сожалению, это был полный коммерческий провал. В 1930 году Chrysler построил аэродинамическую трубу для проведения исследований обтекаемости автомобильных кузовов различной формы. Инженеры использовали более 50 масштабных моделей в процессе тестирования. Исследования позволили сделать вывод о том, что формы кузова, позволяющие набегающему потоку плавно обтекать автомобиль, более эффективны. Кроме того, стало ясно, что господствующая в то время развесовка (65% на заднюю ось и 35% на переднюю) небезопасна и снижает характеристики управляемости. Выводы, сделанные по итогам тестов, были применены при разработке модели Air Flow. Кузов обрел покатые формы. Кромки крыльев максимально приближены к боковинам колес, а задние колеса и вовсе скрыты аэродинамическими щитками. Лобовое стекло сделали V-образным.  Кузов был цельнометаллическим, частично несущим, в то время как другие автопроизводители широко использовали древесину и рамную конструкцию. Это позволило улучшить удельную мощность автомобиля.  Восьмицилиндровый V-образный двигатель со съемными головками блока был смещен вперед, на переднюю ось. Таким образом, удалось добиться развесовки 50% на 50%. Но из-за большого количества нововведений наладить качественную сборку модели не удалось. Кроме того, новаторский дизайн был встречен потребителями без энтузиазма. Пропорции и формы автомобиля казались непривычными и уродливыми на фоне автомобилей с традиционным дизайном. Конструкторы попытались изменить дизайн передка, сделав его более привычным, но, в целом, это не улучшило ситуацию. Модель продержалась в производстве всего три года, после чего проект был свернут. Неудачный опыт вернул Chrysler в консервативный лагерь на следующие 20 лет. Тем не менее, наработки в области цельнометаллических кузовов и аэродинамических элементов не пропали даром. Автопроизводители присматривались к результатам исследований Chrysler и многое брали на вооружение. В странах, где цены на топливо были высокими и экономичность была в большей цене, чем стиль, дизайн Air Flow нашел свое продолжение в моделях Volvo PV 36 Carioca, Peugeot 202 и Toyota AA.

Rolls-Royce Phantom II, 1935.

Статуэтка «Дух экстаза» - талисман Rolls Royce. Моделью для статуэтки, выполненной английским скульптором Чарльзом Сайксом, послужила Элеанора Веласко Торнтон. Торнтон была секретарём и любовницей Джона Дугласа-Скотта-Монтегю, второго барона Монтегю-Белью. Барон Монтегю был энтузиастом автомобильной техники и другом Чарльза Стюарта Роллса и инженера Фредерика Генри Ройса — основателей компании Rolls-Royce. Сэр Монтегю был одним из первых владельцев автомобиля (четырёхместного фаэтона с кузовом от фирмы Barker) этой легендарной марки, катавший короля Эдуарда, и впервые въехавший на нём во двор Английского парламента. Он также составил первый учебник для водителей, и долгое время возглавлял Британский королевский автоклуб. Чтобы выделить свой автомобиль, лорд и заказал своему другу, скульптору-модернисту Чарльзу Сайксу, носовую фигурку-талисман. С 1923 года является неотъемлемым атрибутом всех автомобилей марки Rolls Royce.

Citroen Traction Avant, 1935.

Austin Ten, 1936.

Horch 830 BL, 1936.

В 30-е годы Horch контролировал 50% рынка люксовых автомобилей в Германии. В 1932 Horch, Audi, DKW и Wanderer объединились в компанию Auto Union AG, эмблемой объединения стали 4 кольца. В структуре концерна Auto Union каждой марке отводилась своя рыночная ниша. Так DKW производил очень дешевые малолитражные «народные» автомобили и мотоциклы. Марку Wanderer носили автомобили среднего класса и более солидные мотоциклы, чем DKW. В свою очередь Audi выпускал только автомобили, стоявшие на ступень выше, чем Wanderer. Наконец, марка Horch венчала собой весь модельный ряд. Ее носили самые престижные, представительские и спортивные автомобили, а также некоторые специальные модели, предназначенные для армии. За годы выпуска автомобили Horch 830 оснащались четырьмя основными модификациями V-образного восьмицилиндрового двигателя. В первые годы предлагалось два мотора - 3004 см3, 70 л.с., и 3492 см3, 75 л.с. В 1937 году к ним добавился более мощный 3517 см3, 82 л.с., и, наконец, в 1938-м появился самый солидный двигатель 3823 см3, 92 л.с. Не очень высокий, на первый взгляд, показатель мощности компенсировался большим крутящим моментом на низких оборотах, необходимым для уверенного разгона тяжелого автомобиля. Существовали варианты с одним и двумя карбюраторами. Коробка передач четырехступенчатая с синхронизаторами на второй, третьей и четвертой скоростях, с планетарным овердрайвом, обеспечивающим в общей сложности восемь передач. Подвески независимые: спереди на поперечной рессоре, сзади на продольных со стабилизатором. Картер главной передачи закреплен к раме, а открытые полуоси — качающиеся. Тормоза — гидравлические. Модель 830 BL 1936 года стала последней и высшей ступенью развития. Horch 830 BL производили до 1940 года и всего выпустили 6232 экземпляра. В годы войны многие Horch были мобилизованы для нужд министерства обороны, генерального штаба и других министерств и ведомств третьего рейха. После капитуляции Германии те немногие автомобили, которым удалось пережить войну, были в первую очередь реквизированы для работы на оккупационные власти, а затем разошлись по миру в качестве военных трофеев. Например, генерал Де Голь пользовался кабриолетом Horch 830 BL в течение 10 лет.  Представленный в музее экземпляр имеет кузов типа седан-кабриолет. Это словосочетание обозначает четырехдверный открытый кузов. Более распространенными оставались двухдверные открытые машины - просто Cabriolet. В машине было только два ряда сидений - переднее и заднее, как у обычного седана. Раскладных сидений нет. Водитель и пассажир сидели на раздельных мягких креслах, а не на общем диване, как в большинстве автомобилей 30-х. Задний диван располагается на таком удалении от переднего сиденья, чтобы у пассажиров оставалось достаточно места для ног. С точки зрения компоновки, исключение промежуточного ряда сидений позволило подвинуть заднее сиденье вперед и разместить в задней части кузова небольшой выступающий багажник. Запасных колес по моде 30-х было два, и располагались они на передних крыльях вдоль капота. Вентиляция кузова получилась максимальная - нижний край лобового стекла поднимался вверх, четыре боковых дверных стекла опускались целиком вместе с металлическими рамками и безо всяких форточек. Сиденья и карты дверей обшивались только кожей, а не тканями. Если владельцы машины не успеют поднять тент под начавшимся дождем, обивка салона насквозь не промокнет. У складного тента были деревянный каркас и характерные для кабриолетов первых десятилетий ХХ века боковые «циркули». Открытые машины с удобным доступом через отдельные двери на переднее и заднее сиденья пользовались большим спросом у состоятельных покупателей в Германии 30-х годов.  

Не каждый автомобиль того времени имел отдельное багажное отделение.

На радиаторе эмблема Horch, а ниже четыре кольца Auto Union.

Значительное количество автомобилей этой марки захвачено Красной армией в виде трофеев. Кабриолеты в центральных областях РСФСР реже, чем седаны и лимузины, использовались в качестве служебных машин. Их распределяли в южные области Украины, Крым, республики Кавказа и Средней Азии. Условия эксплуатации транспорта там были жестче, чем в Москве и Ленинграде: хуже дороги, менее доступны качественные горюче-смазочные материалы. Поэтому, кабриолеты быстрее, чем закрытые машины, приходили в негодность. К 70-м годам исчезающие экземпляры таких автомобилей заинтересовали первых в СССР коллекционеров ретро-автомобилей из республик Прибалтики, которые скупали их по всей стране. Представленный в экспозиции автомобиль с 2010 по 2016 реставрировался в Нидерландах, куда попал из Эстонии. В России Horch с открытым кузовом стал огромной редкостью.

MG TA, 1937.

Lincoln Zephyr, 1939.

Как и Chrysler Air Flow, Lincoln Zephyr относился к эпохе зарождения аэродинамического стиля в американском автомобилестроении. Но, в отличие от Air Flow, Zephyr стал первым коммерчески успешным автомобилем с обтекаемым дизайном. Модель появилась в 1936 году. Lincoln Zephyr был разработан промышленным и автомобильным дизайнером Джоном Тьярда, датчанином по происхождению. В работе над автомобилем дизайнер вдохновлялся аэропланами. Кузов получился довольно легким и жестким, а коэффициент аэродинамического сопротивления составил 0,45. Автомобиль оснащался V12 объемом 4784 см3 (угол развала цилиндров 750) мощностью 110 л/с. Стандартная комплектация также включала вакуумные тормоза и подвеску, базирующуюся на узлах Ford. В первый год производства из 18994 произведенных автомобилей марки Lincoln 17715 были модели Zephyr.

Buick Super 56S, 1941.

Willys, 1941.

Родоначальник целого класса автомобилей — легендарный Willys. В мае 1940 года армия США сформулировала основные требования к лёгкому командирскому разведывательному автомобилю. Компания Willys-Overland Motors  не без труда победила в конкурсе. В аутсайдерах оказались Ford и Bantam. Впоследствии, для увеличения объемов производства, Ford также привлекли к изготовлению модели Willys MB. В исполнении Ford она именовалась GPW. Оба автомобиля по американской классификации попадали в категорию General Purpose (общего назначения), сокращенно GP («джи пи»), позднее трансформировавшееся в «джип» (хотя есть еще несколько версий происхождения слова).

Cadillac 60 Fleetwood Special, 1948

Наименование модели 60 Fleetwood Special присваивалось особым версиям Cadillac, начиная с 1938 года. Представленный в экспозиции экземпляр относится к третьему поколению модели 60. Машина отличались удлиненной колесной базой и роскошной отделкой. В базовой комплектации машина оснащалась электроприводами стеклоподъемников и регулировкой сидений. Дизайн автомобиля перекликался с авиацией. Задние крылья заканчивались двумя килями, стилизованными под хвостовое оперение истребителя P-38 Lightning. Автомобиль оснащался V-образными восьмицилиндровыми двигателями объемом 5,7 л и 5,4 л. Первый двигатель Cadillac использовал с 1936 года. К моменту выхода модели 1948 года его отдача составляла 150 л.с. Второй двигатель предлагался начиная с 1949 года и отличался прогрессивными для своего времени характеристиками, компактным размером и меньшим весом. Подвергаясь ежегодным улучшениям и модернизациям, 5,4 л OHV V8 использовался компанией вплоть до 1955 года. На выбор также предлагались две трансмиссии: механическая 3-х скоростная и 4-х диапазонный автомат Hydra-Matic.

Chrysler Town&Country, 1948.

Модель Town & Country (дословно «город и сельская местность») появилась в производственной линейке Chrysler в 1941 году в виде универсала, кузов которого, начиная с передних стоек, был выполнен из клееной фанеры и дерева. Крыша, при этом, была выполнена из стали. Но, вскоре после вступления США во вторую мировую войну, производство модели было свернуто. Второй раз это название появилось в каталогах фирмы в 1946, но теперь автомобиль предлагался с кузовами седан и кабриолет, оба собраны по такой же схеме: металлический передок, крылья и крыша (в случае с седаном) и деревянные двери, боковины и крышка багажника. Но тут следует пояснить один нюанс: если в послевоенной Европе и СССР производство таких комбинированных кузовов было вызвано острым дефицитом листового металла, то в США деревянные элементы были признаком роскоши и высокой стоимости автомобиля. Так, в руководстве по эксплуатации “Chrysler” можно было прочитать: «Машина наделена неподражаемым изяществом линий и элегантностью яхты, а деревянные панели на бортах требуют такого же ухода, как и корпуса яхт — точно так же их панели из дорогих сортов дерева лучше сохраняют первоначальный блеск и прелесть, будучи периодически покрываемы лаком». Также следует упомянуть трудоемкость изготовления таких кузовов, что нашло свое отражение в стоимости деталей. Например, передняя дверь стального Chrysler Windsor в ценах поздних 40-х стоила 58$, а деревянная дверь модели Town & Country — 305$. Но, как уже было понятно из руководства по эксплуатации, Chrysler продавал, в первую очередь, не автомобиль, а стиль жизни. Даже рекламные буклеты, посвященные, например, техническим новинкам под капотом этого автомобиля, были проиллюстрированы не скучными черно-белыми фотографиями двигателя, а цветными изображениями несущихся по прерии мустангов. Хотя под капотом как раз скрывался довольно посредственный восьмицилиндровый двигатель объемом 5301 см3 с боковым расположением клапанов (L-head) выдававший не самые впечатляющие 135 л.с. (это притом, что кабриолет был тяжелее, чем самый большой цельностальной лимузин Chrysler того времени). Понятно, что особыми динамическими характеристиками машина не обладала. Но какое это имело значение, когда ты на своей лакированной дорожной яхте неспешно добираешься в свой загородный дом, светит солнце, в полях полно цветов, а из радиоприемника раздается «The Blues are Brewin’» в исполнении Билли Холидэй и Луи Армстронга.

EBS - Westenrieder Maserati, 1948.

Эгон Бруч, бизнесмен из Штутгарта, в период между первой и второй мировыми войнами активно занимался мото и автоспортом. Отец передал ему по наследству чулочную фабрику, но на протяжении всей своей жизни Бруч мало интересовался семейным бизнесом. Зато это был стабильный источник дохода, позволявший Бручу полностью сосредоточиться на гонках. После вынужденного перерыва, вызванного войной, Бруч решил снова вернуться в гонки. Проблема заключалась в том, что в первые послевоенные годы ни один из немецких автопроизводителей не мог предложить готовый гоночный автомобиль или даже шасси. В первых послевоенных гонках в Германии участвовали машины довоенного производства или собранные из узлов и агрегатов 30-х годов. В этих условиях Бруч решил строить гоночный автомобиль своими силами. Для работы над машиной  он нанял инженера по фамилии Вестенрайдер.  Бруч обменивал продукцию своей фабрики на детали и агрегаты гоночных автомобилей, в частности таким путем к нему попал довоенный двигатель Maserati 6C-34. Также было приобретено шасси Alfa Romeo, успевшее поколесить перед этим по дорогам войны. Собрав все воедино и облачив в легкий обтекаемый кузов, Бруч и Вестенрайдер построили уникальный гоночный автомобиль - EBS - Westenrieder Maserati (EBS — Egon Brutsch Stuttgart). Машина, известная за свои размеры как «линкор» (battleship), дебютировала в Хоккенхайме в 1948 году в классе Formula Libre. Бруч пришел третьим. Этот результат не смутил гонщика, далее последовал ряд призовых мест на гонках по всей Германии. После введения новых регламентов в 1950 машина уже не могла участвовать в официальных соревнованиях и с 1952 по 1958 пылилась на складе. Довоенный двигатель было уже не восстановить, и Бруч имплантировал новый двигатель Maserati объемом 3,5 литра. Машина снова вышла на трассы любительских соревнований в 60-е и участвовала в гонках до середины 80-х годов. После реставрации 1985-1986 годов на этом автомобиле был завоеван Nurbergring Oldtimer Grand Prix 1987 года.

Ford Custom Deluxe, 1950.

Volkswagen T1, 1950.

Один из первых гражданских минивэнов в истории автомобилестроения. Идея создания микроавтобуса Volkswagen принадлежит голландцу Бену Пону. В 1947 году он нарисовал в своём блокноте первые эскизы T1. Эта мысль пришлась по вкусу генеральному директору VW Генриху Нордхоффу, и в конце 1949 года Transporter впервые был представлен официально. Основой для автомобиля послужили агрегаты Volkswagen Käfer (Beetle). Первоначально автомобили, оснащенные двигателем воздушного охлаждения мощностью 25 л.с., собирали в  Вольфсбурге, позже в Ганновере.  Кроме того, модель Т1 собиралась в Бразилии до 1975 года.

Jaguar XK120, 1951.

XK120 — первая послевоенная модель Jaguar. Изначально автомобиль проектировался только для демонстрации передового верхнеклапанного рядного шестицилиндрового двигателя с двумя валами в головке блока. Этот мощный двигатель объемом 3442 см3 с двумя горизонтальными карбюраторами был разработан еще в середине 40-х годов. Для презентации разработки на автосалоне Earls Court 1948 года и было построено шасси с легким обтекаемым алюминиевым кузовом. Автомобиль был встречен публикой восторженно, было решено довести выставочный прототип до мелкосерийного производства. Первоначально глава компании Уильям Лайонс планировал выпустить 200 автомобилей, но к 1950 году поток заказов на машину заставил его скорректировать производственную программу. Для обеспечения крупносерийного производства алюминиевый кузов был заменен на стальной. Парадоксально, но он получился даже легче алюминиевого.  Уникальный для своего времени двигатель, а это был первый серийный DOHC, развивал 162 л/с, позволяя разогнать легкий автомобиль до 200 км/ч. Цифра 120 в названии модели как раз и свидетельствует о максимальной скорости автомобиль — 120 миль в час (200 км/ч).  Это был самый быстрый серийный автомобиль своего времени.

Ford F1 P Pickup, 1951.

Ford F1 P Pickup является первым послевоенным поколением пикапов Ford. Выпуск модели был начат в конце 1947 года, а в продажу автомобили поступили в январе 1948 года. В экспозиции музея представлена наиболее распространенная модификация 1951 года с 6 ½ футовой грузовой платформой с деревянным настилом. В те времена модификации разных лет отличались друг от друга оформлением передка машины. Для 1951 характерна решетка радиатора, состоящая из одной широкой поперечной балки на трех пилонах. Фары расположены по краям поперечины. Эмблема V8 над решеткой радиатора говорит о том, что под капотом стоит 239 CID Flathead V8 мощностью 100 л/с (flathead — семейство нижнеклапанных двигателей Ford). Трансмиссия предлагалась только трехступенчатая механическая.

Volkswagen Käfer (Beetle), 1951.

Возможно, самый популярный автомобиль «всех времен и народов»,  Volkswage Käfer (Beetle, «Жук»).  Идея «народного автомобиля» родилась в начале 30-х годов, когда немецкое правительство осознало, что настало время дать средство передвижения основной массе населения. Разработанная программа включала в себя строительство дорожной сети и производство малолитражного автомобиля. К этому времени, Фердинат Порше, владелец фирмы из Штутгарта, бывший сотрудник Daimler Benz, уже имел за плечами опыт проектирование малолитражек для фирм NSU и Zundapp. Ему и было поручено проектирование нового автомобиля. Требования к машине были сформулированы в 1934 на берлинской автомобильной выставке: достаточно большой, экономичный, прочный, оснащен всем необходимым, дешевый и в состоянии двигаться со скоростью 100 км/ч. Прототип был готов в 1936 году и имел в своей конструкции такие новшества и технические особенности, как независимая торсионная подвеска колес и двигатель, установленный на упругих элементах. Имелось две модификации плоского четырехцилиндрового двигателя воздушного охлаждения: двухтактная и четырехтактная. Выбрали второй двигатель. Окончательный вариант был изготовлен фирмой Porsche  при участии NSU и Daimler Benz в сотрудничестве с кузовным ателье «Ройтлер». Было построено 30 прототипов для отработки конструкции. В общей сложности автомобили прошли 2,5 миллиона километров. Высокую надежность в дорожных испытаниях показал четырехтактный двигатель мощностью 24 л.с. До войны успели организовать акционерное общество и построить завод, было собрано 170 тысяч заказов на автомобиль. Но после начала военных действий завод был переориентирован на военные нужды, программа народного автомобиля прекращена. Задел по «Жуку» был использован в проектировании и производстве легкого автомобиля повышенной проходимости и амфибии. Только после окончания войны разрушенный на 60% завод вернулся к программе народного автомобиля. В  1945 году были построены первые образцы «Жука». В первый год серийного производства было изготовлено 1785 автомобилей оснащенных четырехцилиндровым двигателем объемом 1131 см3. Тормоза были механическими, а коробка была не синхронизирована. Но, не смотря на бедное оснащение, автомобиль пользовался большим спросом. А в 1947 году начались первые экспортные поставки в Нидерланды. В дальнейшем конструкция автомобиля подверглась неоднократной модернизации: механические тормоза были заменены гидравлическими, появились двигатели большего объема и мощности, коробка передач была синхронизирована. Производство модели на заводе в Вольфсбурге было остановлено в 1977. В Мексике сборка «Жуков» продолжалась до 2003 года. В общей сложности было выпущено более 22 миллионов Volkswagen Käfer.

Оригинальные Volkswagen Käfer, выпущенные в Германии, были украшены гербом родного города Вольфсбург: волк на крепостной стене.

Примета «Жука» ранней серии — разделенное заднее стекло. Такие машины выпускались до 1953 года.

Chevrolet Corvette, 1954.

Как уже упоминалось, в 1927 году GM наняли на работу Харли Эрла, выдающегося автомобильного дизайнера, влюбленного в спортивные автомобили. И вот, в начале 50-х, ему наконец-то представилась возможность реализовать свои идеи. Дело в том, что в то время в США стали возвращаться солдаты из Европы, многие из них привозили домой быстрые, легкие европейские спортивные машины, такие как MG, Jaguar, Alfa Romeo и им подобные. Первой в США за производство таких автомобилей взялась фирма Nash Motors, выпустившая в 1951 году дорогостоющую спортивную машину Nash-Healey, плод сотрудничества с итальянской Pininfarina и британским инженером Дональдом Хили. Понятно, что спрос по-прежнему превышал предложение. Харли Эрл убедил руководство GM в необходимости занять эту новую нишу. В том же 1951 году Харли и его бригада специальных проектов приступили к проектированию двухместной спортивной машины. Работы по этой модели скрывались под грифом "Project Opel". Результатом стал построенный вручную прототип EX-122, впервые представленный публике 17 января 1953 года на General Motors Motorama (мероприятие, проводимое GM для ознакомления потенциальных покупателей с новинками компании). Серийное производство было начато 6 месяцев спустя. Из соображений экономии и в целях снижения цены, автомобиль базировался на шасси, собранном из стандартных элементов, имевшихся в производственной программе Chevrolet. Рядный шестицилиндровый двигатель объемом 3,85 литра был тоже позаимствован у серийных легковых моделей того периода. Разница заключалась в большей степени сжатия, системе питания с тремя карбюраторами и валах. Мощность двигателя удалось довести до 150 л/с.  Дошло до того, что, не имея в производстве подходящей механической коробки передач, спортивный автомобиль оснастили… двухступенчатым автоматом Powerglide. Разгон 0-96 миль/ч (97км/ч) составил 11,5 сек. Кузов автомобиля был выполнен из революционного для того времени материала — стеклопластика. Малоизвестный факт заключается в том, что изначально автомобиль планировалось производить из стали, а пластиковым был сделан только прототип, для ускорения процесса подготовки к премьере. Но на презентации модели кузов из композита вызвал такой ажиотаж, что руководство проекта решило воспользоваться этим новшеством и представить его как неоспоримое преимущество модели перед конкурентами. До конца 1953 года было собрано 300 автомобилей в цехах старого завода по производству грузовиков в городе Флинт. Параллельно шла подготовка к массовому производству на фабрике в Сент Луисе начиная с 1954 года. Однако, предсерийное производство 1953 года чуть не сгубило модель. Собранные вручную, машины не отличались высоким качеством. Как тогда говорили «двух одинаковых Corvette не бывает», и это был не комплимент. Руководство GM всерьез задумывалось о свертывании проекта. Но в 1954, с вводом новой фабрики, ситуация немного выправилась. Было выпущено уже 3640 автомобилей, правда треть из них к концу года осталась так и не продана. Двигатель и коробка не удовлетворяли потенциальных покупателей. Немного улучшила ситуацию возможность установки нагнетателя «Пакстон» у дилеров Chevrolet, но механическая коробка по-прежнему оставалась недостижимой мечтой. Как раз один из таких автомобилей и представлен в музее. Кузов окрашен в один из 4 цветов, предлагавшихся в тот год - Sportsman Red. Также предлагались синий, черный и белый (в Polo White были также выкрашены первые 300 экземпляров 1953 года). 1954 был трудным годом для Corvette, но совсем скоро, в 1955, Зора Аркус-Дантов (прозвище - «Отец Корвета») возьмет развитие проекта в свои руки. Он пришел в Chevrolet после той самой General Motors Motorama 1953 года, на которой впервые увидел прототип. Тогда он поставил себе цель превратить Corvette из заурядного родстера в настоящий спортивный автомобиль, способный бросить вызов Porsche, Ferrari, Maserati и Mercedes-Benz. Но это уже совсем другая история.

Задний номерной знак закрыт плексигласовым щитком. Благодаря этому огромная ниша на крышке багажника не ломает силуэт автомобиля. Это хорошо заметно на видео.

На эмблеме 1954 года нет буквы V по центру, ее добавят после появления под капотом V8 в 1955.

Cadillac Eldorado, 1955.

Mercedes Benz 300 SL Gullwing, 1955.

Mercedes-Benz 300SL Gullwing — первый спортивный автомобиль марки Mercedes-Benz послевоенного периода. История машины началась с предложения дилера Mercedes Benz в Нью-Йорке, Макса Хоффмана, разработать «уличную» версию победоносного гоночного купе W194. Хоффман небезосновательно полагал, что такая машина будет востребована на стремительно растущем рынке США.  Руководство в Штутгарте откликнулось на эту идею, но задача оказалась непростой. Гоночный W194 был построен ради максимальной скорости и управляемости. Его легкий и жесткий кузов построен на пространственной раме из алюминиевых труб. Такая конструкция предусматривала наличие боковых продольных конструкций, исключающих установку привычных распашных дверей. Выходом стала установка открывающихся вверх, похожих по форме на крылья чайки, дверей. Таким образом, техническая проблема сформировала уникальный образ автомобиля. Но даже в этом случае пороги кузова были очень высокими, для удобства посадки в гражданскую версию автомобиля был добавлен откидной руль. В отличие от гоночного прототипа, 300SL был построен, в основном, из стали. Только двери, капот и крышка багажника были алюминиевыми. Но за отдельную плату была возможность заказать и полностью алюминиевый кузов (было построено всего 29 экземпляров). Это позволяло уменьшить массу на 80 кг. Как и гоночный W194, 300SL оснащался рядной верхнеклапанной шестеркой, которая устанавливалась на седан W186 1951 года. В отличие от седана, на спортивной и гоночной моделях двигатель был завален на бок под углом 450 в целях занижения линии капота. Но в отличие от гоночного W194, оснащенного тремя двухкамерными карбюраторами Solex, под капотом 300SL была смонтирована первая система непосредственного впрыска топлива Bosch. Эта система является развитием той, что ставилась на двигатель DB 601 V12 истребителя Messerschmitt Bf 109E. Таким образом, мощность штатной шестерки седана W186, составлявшая 115 л/с, была поднята до 175 л/с на гоночном W194, и достигла 215 л/с у модели 300SL. В качестве дополнительной опции ставились валы, позволявшие снять с двигателя 240 л/с. при 6100 об/мин, но эксплуатация такого автомобиля в городских условиях становилась уже проблематичной. Обратной стороной такой высокой производительности были проблемы со смазкой цилиндров: в промежутке времени между отключением зажигания и прекращением вращения коленчатого вала механическая система продолжала нагнетать бензин в цилиндры, смывая масляную пленку с их стенок. Кроме того, первым владельцам, среди которых, кстати, была Софи Лорен, пришлось столкнуться с жестким механизмом привода сцепления. И тем не менее, это была небольшая плата за обладание самой быстрой серийной машиной того времени — 260 км/ч. Более 80% из 1400 произведенных 300SL были реализованы в США. Gullwing стал первой моделью Mercedes Benz, завоевавшей популярность на зарубежном рынке.

Ford Thunderbird, 1955.

Ford, так же как и GM, обратился к теме легких спортивных автомобилей в первой половине 50-х годов. Chevrolet были первыми со своей моделью Corvette, но по этой же причине они не смогли избежать и ошибок. Инженеры форд учли опыт конкурентов, например, автомобиль изначально проектировался с двигателем V8. Первое поколение (1955 — 1957 годы) представляло собой маленький, по американским меркам тех лет, двухместный кабриолет с цельнометаллическим кузовом на массивной несущей раме с Х-образной поперечиной, съёмным стеклопластиковым жёстким верхом (тканевый откидной предлагался только в виде опции) и мощным (193 л. с.) двигателем Y-Block V8 от «Меркури» рабочим объёмом 4,8 л. С технической точки зрения он, по сути, представлял собой модифицированное и укороченное до колёсной базы в 2591 мм шасси стандартных моделей Ford. Коробки передач предлагались трёхступенчатые, механическая или автоматическая на выбор, с напольным рычагом переключения. В отличие от Corvette, Thunderbird не был настоящим спортивным автомобилем в обычном смысле этого слова — имея мощный мотор и хорошую динамику (на самом деле — лучшую, чем у первых поколений Corvette с шестицилиндровыми двигателями), он был довольно тяжёл, имел просторный салон и сохранял мягкую, ориентированную на комфорт, а не на управляемость подвеску. Собственно, Ford и не позиционировал его как спорткар, а создал специально для этой модели новый сегмент рынка — «Personal Luxury». Thunderbird был самым дорогим автомобилем в линейке легковых «Фордов» 1955 модельного года — цены начинались с 2944 $, в то время как следующий по цене полноразмерный универсал Country Squire стоил от 2492 $.

Chrysler 300C, 1957.

Chrysler 300C Hardtop Coupe — уникальная модель, выпускавшаяся Chrysler Corporation в лимитном числе с 1955 по 1965 год. С началом нового года, в наименовании автомобиля использовали новую букву английского алфавита, и к концу выпуска индекс модели заканчивался уже на L. Хотя Chrysler 300C  появился раньше эпохи мускул-каров, по своему содержанию, с большим и сильным силовым агрегатом, он мог как раз подойти под это определение. Машина оснащалась V-образным восьмицилиндровым двигателем Hemi (полусферические камеры сгорания) объемом 6,4 литра и мощностью 375 л.с. Лимитированная серия из 18 автомобилей была оснащена двигателем мощностью 390 л.с. Крутящий момент стандартного двигателя составлял 570 Нм. Разгон 0-60 миль/ч (97км/ч) занимал 8,3 сек. Максимальная скорость — 208 км/ч. Всего было выпущено 1918 купе и 484 кабриолета этой модели.

Lincoln Continental Mk II, 1956.

Jaguar Mk VIII, 1958.

FIAT 500, 1958.

FIAT Nuova 500 (по-итальянски Nuova Cinquecento, «Нуова Чинквиченто», дословно «Новый Пятьсот») — заднемоторный, четырехместный, малогабаритный городской автомобиль, производившийся компанией Fiat Automobiles с 1957 в версии двухдверный седан и двухдверный универсал. Автомобиль был запущен в производство как преемник довоенной модели FIAT 500 Topolino («мышонок»). Машинка была недорогой и практичной. Длина составляла всего 2,97 метра, двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения объемом 479 см3 развивал мощность 13 л.с. В целом, машина повторяла конструкцию FIAT 600 (прообраз ЗАЗ 965), но была меньше размером. Несмотря на свой небольшой размер, автомобиль предлагался и в версии универсал (для обеспечения ровного пола в багажном отделении двигатель положили на бок). Кроме того были и спортивные версии модели в исполнении фирм Abarth и Giannini. В Австрии по лицензии производилась модель Styre-Daimler-Puch с мотоциклетным твин-боксером, который также имел спортивную версию: Styre—Puch 650 TR2. FIAT Nuova 500 производился до 1975 года. Тираж модели во всех модификациях составил 3 893 294 экземпляра.

Messerschmitt KR200, 1958.

Buick Special, 1958.

Под названием Special обычно выпускалась самая дешевая модель компании Buick. В 1958 году она предлагалась в семи кузовах, в том числе Special Convertible — Model 46C, представленная в музее. Машина оснащена V-образной восьмеркой Fireball объемом 6 литров и мощностью 250 л.с. Верхнеклапанный Fireball пришел на смену рядной восьмерке Buick Straight-8 в 1953 году. Двигатель очень компактный, ниже и короче предшественника. Меньшая длина коленчатого вала позволила сделать его жестким и прочным, что, в свою очередь, позволило увеличить обороты двигателя. Автоматическая коробка на модели 1958 года также является развитием автомата Dynaflow 1953 года. Рекламный слоган гласил: «В модели Special вы найдете солидность Buick, вместительность и качество изготовления, плюс люксовые дополнительные опции, которые можно встретить лишь в моделях стоимостью на несколько сотен долларов дороже, а то и вовсе не доступные у конкурентов!»  Список опционного оборудования включал: кондиционер, алюминиевые тормозные барабаны с воздушным охлаждением, адаптивную пневмоподвеску, множество хромированных деталей отделки, внешнее зеркало заднего вида, привод стеклоподъемников, коробку Variable Pitch Dynaflow и многое другое.

И все эти хромированные финтифлюшки из металла, никакого пластика!

То самое опционное зеркало.

Представленный в музее автомобиль помимо всего прочего оснащен чем-то вроде кормовой палубы: между крышкой багажника и задним бампером вмонтирована целая секция с горизонтальной площадкой, креплением для запасного колеса в металлическом кофре и крышкой бензобака. С таким тюнингом машина стала еще длиннее своих 538 см.

Снизу этот «апгрейд» выглядит не так презентабельно. Особенно горловина топливного бака не подведенная к лючку на заднем бампере и ржавая «нержавеющая» топливная система.

Hongqi CA72, 1959.

В 1955 году китайский завод First Automotive Works (FAW) получил партийное задание: разработать отечественный лимузин для высших государственных лиц. Название Hongqi переводится как «красный флаг». Серийная машина получила наименование Hongqi CA72 и производилась в ряде модификаций до 1965 года, когда была заменена на Hongqi СА770.  Дизайн Hongqi CA72 был собственным, но достаточно типичным, с большим количеством заимствований у зарубежных моделей. Так, например, можно различить черты Chrysler, Packard Patrician и ЗИЛ-111. Сами китайцы утверждают, что в дизайне использован ряд исконно китайских символов: решетка радиатора повторяет рисунок веера, а задние фонари внешне схожи с традиционными китайскими лампами. Изначально машина оборудовалась 5,6-литровым двигателем мощностью 220 л.с. и весила 2800 кг. Выпускалось всего три разновидности кузова: четырехдверный седан, кабриолет и четырехдверный лимузин с тремя рядами сидений на удлиненном шасси. За семь лет было собрано 198 седанов, 2 кабриолета и 3 лимузина. Экспорт модели ограничился несколькими экземплярами для Северной Кореи.

Ferrari 250 Coupe PF, 1959.

Автомобиль впервые представлен на Парижском автосалоне 1958 года. Эта модель была очередным шагом Ferrari на пути к по-настоящему серийному производству автомобилей. Кузов 250 Coupe был разработан ателье Pininfarina, которое как раз открыло новый завод в коммуне Грульяско под Турином. Фабрика была изначально ориентирована на серийное производство. Всего ателье построило 353 кузова 250 Coupe PF. В то же время, в Ferrari не стали отказываться от практики постройки кастомных кузовов для этой модели. Например, уникальные кузова получили автомобили, построенные для главы FIAT Джанни Агнели и для принца Бернарда Нидерландского.  Производство  250 Coupe стало самым плодотворным сотрудничеством двух итальянских фирм. В основе машины трубчатое сварное шасси.  Под капотом установлен V12 “Colombo” объемом 2953 см3. Двигатель оснащался тремя двухкамерными карбюраторами Weber, что позволило получить мощность 240 л.с. Максимальная скорость 240 км/ч. Разгон 0-60 миль/ч (97км/ч) 6,7 сек. В 1959 году модель стала самой продаваемой моделью Ferrari.

BMW Isetta 300, 1960.

Mercede Benz 300D, 1961.

Aston Martin DB4, 1961.

Модель DB4 была представлена в 1958 году. На стальное коробчатое шасси был установлен легкий алюминиевый кузовов на трубчатом каркасе, разработанный ателье Carrozzeria Touring из Милана с использованием их фирменной технологии Superleggera. Дизайн получился в лучших итальянских традициях и произвел фурор на лондонском автосалоне 1958 года. Двигатель, разработанный Тадеком Мареком, имел объем 3669 см3 и являлся развитием более ранней модели: рядная шестерка с двумя валами в головке блока, выполненная из алюминия, мощность — 240 л.с.  Автомобиль был оснащен дисковыми тормозами всех колес с сервоприводами, а независимая передняя подвеска была сконструирована с использованием шаровых опор. В 1960 году британский журнал Motor провел независимый тест Aston Martin DB4. По результатам замеров максимальная скорость составила 224,2 км/ч, разгон 0-60 миль/ч (97км/ч) за 9,3 сек, расход топлива составил 16 л/100 км.  За период производства с 1958 по 1963 5 серий DB4 сменили друг друга. В экспозиции представлен автомобиль третьей серии (задние фонари в виде трех отдельных ламп на хромированной пластине). Наибольшие изменения внешнего вида были в серии V: кузов удлинен, а носовая часть стала более обтекаемой. Кроме серийных машин выпускались также специальные версии, такие как DB4GT. Для облегчения конструкции алюминиевая обшивка была сделана тоньше, база была укорочена, а задние сиденья сняты. Но по-настоящему специальной делал эту версию двигатель. Форсированный двигатель, оснащенный тремя двухкамерными карбюраторами и модифицированной головкой блока с двумя свечами на каждый цилиндр. Степень сжатия повышена до 9.0:1. Мощность 302 л.с, максимальная скорость 246 км/ч, а разгон  0-60 миль/ч (97км/ч) 6,4 сек. Было выпущено 75 таких автомобилей. Еще 19 были модифицированы фирмой Zagato в Италии. DB4 Zagato отличались плоской овальной решеткой радиатора и скругленными задними крыльями без плавников, мощность двигателя 314 л.с, максимальная скорость 258 км/ч.  Кроме того, начиная с серии IV, выпускались специальные версии Vintage (три карбюратора, модифицированная головка блока, мощность 266 л/с) и Vintage GT (комбинация стандартного кузова и двигателя версии GT). Самым необычным DB4 был, выпущенный в единственном экземпляре, Aston Martin DB4 GT Bertone Jet со стальным кузовом. Всего же было изготовлено 1185 экземпляров Aston Martin DB4 и 19 экземпляров DB4 Zagato.

ГАЗ-21Н Волга, 1962.

Приятно увидеть с детства знакомый силуэт в зарубежном автомобильном музее. Единственная и неповторимая 21-я третьей серии образца 1962 года. Эта модификация автомобиля, в первую очередь, известна утратой знаменитого оленя в угоду травмобезопасности пешеходов. Но наиболее важные изменения скрыты под кузовными панелями: была незначительно (до 75 л. с.) повышена мощность двигателя, рычажные амортизаторы заменены на телескопические, сваренная из нескольких деталей боковина кузова заменена на более технологичную цельноштампованную, для выравнивания кузовных панелей вместо припоя внедрена шпаклёвка, начата окраска кузовов более стойкой синтетической эмалью.

С пятидесятых годов 21-я «Волга» поставлялась в Китай, где использовалась как служебный транспорт для правительственных чиновников. Машина хорошо зарекомендовала себя в Поднебесной благодаря прочной подвеске, долговечному кузову, комфортабельному салону и неприхотливому двигателю. В Китае модель прозвали «Золотым оленем» (почему золотым — непонятно).

Porsche 356C, 1964.

Porsche 356 — первый автомобиль знаменитой немецкой фирмы Porsche. Porsche 356 была создана Фердинандом «Ферри» Порше (сыном основателя компании Фердинанда Порше). Как и его предок, Volkswagen Käfer (который разработал Фердинанд Порше старший), Porsche 356 был оснащен четырехцилиндровым двигателем воздушного охлаждения, расположенным в задней части автомобиля. Помимо двигателя было использовано большое количество деталей Volkswage Käfer в целях производственной экономии. Даже днище кузова было заимствовано у «Жука» практически без изменений. Первый 356 был испытан 8 июня 1948 года в Австрии. Производство началось в 1948 году в Гмюнде, Австрия, где было собрано около 50 автомобилей. В 1950 году фабрика была перенесена в Штутгарт, Германия. Технически основа модели 356 оставалась неизменной на всём протяжении её производства, усовершенствования касались мощности двигателя и эффективности тормозной системы, а также элементов внешнего дизайна. Тем не менее, модели (как с закрытыми, так и открытыми кузовами), которые производились с 1948 по 1965 год, были очень разнообразными. В музейной экспозиции представлена последняя модификация модельного ряда 356 - Porsche 356C 1964 года выпуска. Он отличался дисковыми тормозами в дополнение к самому мощному на тот момент  двигателю, производившемуся компанией Porsche— 95 л.с., объем 1,6 литра. Пик по количеству собранных машин пришёлся на 1964 году —14151 штук. В этот же год был представлен Porsche 911, последователь модели 356. Компания продолжала продавать 356C до 1965 года, пока спрос на модель оставался довольно высоким, параллельно с Porsche 911. О надежности модели может свидетельствовать такой факт: в Калифорнии зарегистрирован Porsche 356C , регистрационный номер WPN II, пробег которого составляет 982 000 миль (1 571 200 км).

NSU 41 Sport Prinz, 1964.

NSU 41 Sport Prinz производилась компанией NSU Motorenwerke AG с 1959 по 1967 год. Автомобиль был анонсирован в 1958 году и представлял собой компактное двухдверное двухместное купе. Дизайн разрабатывался Bertone в Турине. Там же были собраны первые 250 экземпляры модели. Шасси автомобиль унаследовал от модели NSU Prinz II (компактный заднемоторный седан). Несмотря на утилитарное назначение донора агрегатов подвеска автомобиля имела стабилизатор поперечной устойчивости, а четырехскоростная коробка передач была полностью синхронизирована. Двигатель объемом 583 см3 также заимствован у Prinz II, но мощность была увеличена с 20 до 30 л.с. в 1961 объем увеличили до 598 см3. Максимальная скорость составляла 120 км/ч. В 1964 году автомобиль оснастили дисковыми передними тормозами. С 1964 по 1967 год производилась открытая версия автомобиля NSU Spider. Это был первый в западной индустрии автомобиль, оснащенный односекционным роторным двигателем Ванкеля с водяным охлаждением. Мощность роторного двигателя составляла 50 л.с., но надежность оставляла желать лучшего. В конечном итоге увлечение руководства компании NSU роторной тематикой привело к вынужденному слиянию с Audi в 1969 году.

Opel Record A, 1964.

Shanghai SH760, 1964.

Shanghai SH760 — автомобиль, производившийся в Китае с 1958 по 1991 год в нескольких сериях. Изначально машина планировалась для использования государственными чиновниками, статус которых не позволял рассчитывать на Hongqi CA72. Дизайн был заимствован у Mercedes Benz W180 середины 50-х, но с видоизмененными передней и задней частями в стиле Plymouth Belvedere 1955-1956 годов. Автомобиль производился Шанхайской Фабрикой Сельскохозяйственного Машиностроения. Старт производству был дан 28 сентября 1958 года. Первые экземпляры, построенные в период с 1958 по 1960, назывались Fenghuang (Феникс). С декабря 1964 года автомобиль стал называться Shanghai SH760.

За годы производства автомобиль претерпел немало изменений, правда, в основном косметических. Двигатель всегда оставался одним и тем же — рядная шестерка объемом 2,2 литра и мощностью 90 л.с.

На следующем фото модель Shanghai SH760A, 1974

Завершилось производство модели в 1991 году. Последним из цехов завода выкатили SH7221. Всего было произведено 79526 автомобилей модели SH760 и ее производных.

Интересно, что дизайн передней и задней части SH7221 очень напоминает стиль Москвича 2140.

Также модель послужила базой для очень редкого очень странного парадного кабриолета Shanghai Cabriolet:

В 1983 году Шанхайская Тракторная и Автомобильная Компания (наследница Шанхайской Фабрики Сельскохозяйственного Машиностроения) заключила контракт с Volkswagen на поставку машинокомплектов. По «отверточной» схеме предстояло собирать модель Santana. В 1984 первый автомобиль этой модели, собранный в Китае, покинул цеха фабрики, а в 1985 году началась сборка по полному циклу с последующей полной локализацией производства всех компонентов и агрегатов. Рекламный слоган гласил: «С Santana можно добраться куда угодно!» Тридцать лет производства модели Santana и ее последователей сделали этот автомобиль самым распространенным в Китае.

MG MGB, 1965.

MGB производился компанией British Motor Corporation (позже British Leylend) в период с 1962 по 1980 год. Модель имела несущий кузов, впервые в истории компании BMC. Также впервые в конструкции кузова были применены сминаемые зоны для повышения безопасности водителя и пассажира в случае аварии на скоростях до 48 км/ч. В то же время двигатель B-series достался MGB от более раннего MGA 1955 года. Этот силовой агрегат разрабатывался с 1947 года и к 1962 его объем составил 1798 см3, мощность 95 л.с.  Подвеска и тормоза также заимствованы у моделей 50-х годов.

ГАЗ 69, 1966.

Еще один гость из СССР — ГАЗ 69. Находился в производстве с 1952 года. Экспортировался в Китай и до появления модели Beijing BJ212 оставался единственным автомобилем такого типа в армии и государственных структурах страны.

Ferrari 330 GT, 1966.

Модель 330GT была анонсирована в январе 1964 года как замена 250 GT 2+2. По сложившейся в Ferrari традиции индекс модели соответствует объему одного цилиндра. В данном случае под капотом был установлен V12 объемом 3967 см3. Энцо Феррари сам опробовал первые собранные образцы и, некоторое время, использовал один из них как личный автомобиль. С 1964 по 1967 было выпущено 625 автомобилей первой серии и 474 второй. Основное внешнее отличие заключалось в количестве фар: у первой серии их было 4, а у второй (как на представленном в музее экспонате) — 2. Внешний вид автомобиля разработан Томом Тьярда, американским дизайнером, работавшим в студии Pinifarina. Колесная база автомобиля была на 50 мм длиннее предыдущей модели, что дало больше пространства для пассажиров заднего ряда сидений. В 1965 году вышла вторая серия автомобилей с двумя фарами. В таком виде облик автомобиля стал более европейским. Двигатель автомобиля являлся дальнейшим развитием короткого блока “Colombo”, но конкретно для этой модели расстояние между цилиндрами было немного увеличено для улучшения охлаждения цилиндров большего диаметра. В головках блока было по одному распределительному валу. Три двухкамерных карбюратора Weber были объединены в один блок. Модель имела пружинную независимую переднюю подвеску на поперечных рычагах неравной длины, зависимый задний мост на рессорах и гидравлические телескопические амортизаторы спереди и сзади. Дисковые гидравлические тормоза всех колёс были разделены на два контура. Рулевое управление могло устанавливаться справа или слева и, по заказу, оборудовалось усилителем. В целом, автомобиль был максимально ориентирован на комфорт для водителя и пассажиров. В списке опций значился даже кондиционер. Но автоматическую коробку передач в Ferrari не предлагали принципиально. Американский импортер Луиджи Кинетти успешно освоил установку коробки Hydromatic от Chevrolet Corvette в итальянский автомобиль, но в Маранелло так и не согласились официально выпустить версию с автоматом. Стандартным же оснащением была 4-х ступенчатая полностью синхронизированная коробка передач в первой серии и пятиступенчатая во второй. Особенностью трансмиссии было наличие отдельного блока повышающей передачи с электромеханическим приводом: небольшой планетарный редуктор производства фирмы Laycock устанавливался между коробкой передач и карданным валом, при включении, он увеличивал обороты вала на выходе, по сравнению с оборотами на входе (овердрайв). Повышающая передача позволяла снизить обороты двигателя и экономить топливо.

Jaguar E-type, 1967.

Alfa Romeo Giulia GTV, 1967.

Двухдверные купе Alfa Romeo Giulia в кузове серии 105/115 выпускались с 1963 по 1977 год. Базовый кузов был разработан дизайнером Джоджетто Джуджаро, работавшим в Bertone. Это был его первый крупный проект для ателье. Стиль машины во многом перекликался с более ранними моделями Alfa Romeo. Но, в то же время, дизайн автомобиля включал в себя новаторские элементы, например, фары, интегрированные в фальшрадиаторную решетку. Сбалансированные пропорции остекления и остальной части кузова также были необычными для своего времени. Все эти элементы в совокупности сформировали шарм и элегантность итальянского стиля в автомобильном дизайне. Все модели, выпускаемые в этом кузове, оснащались четырехцилиндровыми восьмиклапанными двигателями разного объема (от 1290 см3 до 1962 см3) с двумя распределительными валами в головке блока. Под капотом представленной в музее Alfa Romeo Giulia GTV  двигатель объемом 1570 см3, мощность 107 л.с. Механическая коробка передач пятиступенчатая, полностью синхронизированная. Машина оснащена дисковыми тормозами.

Некоторые стенды в музее оформлены как интерактивные инсталляции. Alfa Romeo Giulia GTV, например, экспонируется на фоне кинозарисовки из жизни итальянского придорожного кафе на Лигурийском побережье.

Mazda Cosmo L10A, 1967.

Mazda Cosmo L10A является первым в мире серийным автомобилем с роторным двигателем. Прототип был представлен в 1964 году на Токийском автосалоне. Следующие два года велась напряженная работа по совершенствованию модели. Серийное производство двухместного спортивного купе с лицензионным роторным двигателем немецкой фирмы NSU началось в 1967 году. Представленная в музейной экспозиции серия L10A оснащалась двухсекционным роторным двигателем объемом 984 см3 мощностью 110 л.с. Карбюратор Hitachi четырехкамерный. В 1968 году Mazda принимала участие в гонках с моделью Cosmo. Было выбрано одно из самых сложных испытаний в Европе, чтобы доказать надежность роторного двигателя — 84-часовой Marathon de la Route на легендарной трассе Нюрбургринг в Германии. Два стоковых L10A принимали участие в соревновании наряду с 58 другими автомобилями.  Машины держались на четвертом и пятом местах в течение большей части гонки, но автомобиль с японским пилотом сошел с повреждением моста на 82-ом часу. Другой автомобиль, управляемый бельгийцем, завершил гонку четвёртым в общем зачете.

Porsche 911, 1968.

Работа над моделью 901, которая должна была заменить 356-ю, началась в 1959 году. Дизайн кузова был разработан Фердинандом «Бутци» Порше (внуком основателя компании). Покатый капот, ниспадающая линия крыши, идущая до самого заднего бампера, ни одной горизонтальной линии. Дизайн явно указывал на родство с Porsche 356 и Vokswagen Käfer. Однако, Ирвин Коменда, начальник кузовного отдела Porsche, видел ряд технических трудностей в производстве кузова такой формы. Да и заднемоторную компоновку считал устаревшей. На согласование точек зрения и технологических возможностей кузовного производства ушло два года, и окончательное решение внешнего вида и экстерьера машины было принято лишь в конце 1961 года. В итоге эскизы Бутци Порше всё-таки были приняты за основу, а комплекс технических решений, применённый в машине: заднемоторная компоновка, оппозитный двигатель, воздушное охлаждение, торсионы в качестве упругих элементов подвески — в общем и целом повторил обе предыдущие разработки Фердинанда Порше (основатель компании) и Ферри Порше (сын основателя компании). Премьера состоялась на Франкфуртском автосалоне в 1963 году. Серийное производство началось в 1964. В том же году на Парижском автосалоне представители Peugeot предъявили претензию по поводу использования трехзначного индекса модели с нулем посередине на территории Франции. Как оказалось, французская фирма действительно обладала правами на такой формат нумерации моделей. В Porsche решили не  связываться с судебными тяжбами, а просто заменили «0» на «1», модель стала называться «911». Примечательно, что первые 82 автомобиля, выпущенных до решения о переименовании модели, так и остались с индексом «901». Кроме того, Peugeot, по условиям соглашения, не претендовала на индексы для гоночных автомобилей. Поэтому в истории автогонок записаны Porsche 904, Porsche 906 и Porsche 907. Ранние версии автомобиля, один из которых представлен в экспозиции, оснащались оппозитным шестицилинровым двигателем воздушного охлаждения, объем 1991 см3, мощность 130 л.с. Двигатель агрегатировался с пятискоростной механической коробкой передач. Подвеска колёс независимая торсионная. Спереди — на стойках, нижнем треугольном рычаге и продольном торсионе. Сзади — на двусоставном косом рычаге и поперечном торсионе. Дисковые тормоза устанавливались на всех колёсах. Рулевой механизм имел реечную конструкцию. В салоне — напольный педальный узел, кресла с тремя уровнями регулировок и двухточечные ремни безопасности. Также были доступны к заказу кресла Recaro гоночного типа. Общая эргономика места водителя может быть признана для середины 60-х годов крайне удачной. Был использован двойной отопитель салона: с бензиновой автономной печкой и теплообменником, установленным на глушителе выпускной системы. Как опция был доступен кондиционер. За 25 лет производства конструкция силового агрегата, шасси и кузова классического Porsche 911  не претерпела существенных изменений. Заметные отличия первых машин 1965-го года и последних 1989-го исключительно в отдельных элементах пассивной безопасности (бамперах) и в устройстве системы питания двигателя. Были добавлены отдельные аэродинамические элементы, но все остальные модернизации и инновации скорее технологического свойства, чем конструктивного.  Всего было выпущено более 274 тысяч штук в различных модификациях, продававшихся большинстве стран мира. Самый массовый спортивный автомобиль, одна из десяти моделей, изменивших мир, в международном голосовании «автомобиль века» классический Porsche 911 занял пятое место. И хотя все последующие поколения модели повторяли и закрепляли успех 911-го, именно классический Porsche 911 является краеугольным камнем легенды Porsche и мировой известности этой относительно небольшой немецкой фирмы.

Land Rover Series IIA, 1968.

Серия IIA является прямым потомком модели 1947 года и олицетворяет собой выносливость и прочность конструкции оригинального Land Rover. Морис Уилкс, главный инженер Rover после войны обзавелся «демобилизованным» Wyllis, малопригодным для повседневной эксплуатации в силу отсутствия кузова как такового. Уилкс построил на его шасси универсал и успешно использовал для личных нужд в течение нескольких лет. Но вот подошло время менять автомобиль, а замены ему на рынке, как оказалось, не было.  Уилкс решил собрать «временный» вариант с использованием имеющихся узлов и агрегатов Rover. Всего год ушел на подготовку автомобиля к производству. Парадокс ситуации был в том, что в условиях острой нехватки стали алюминий присутствовал в избытке (авиационная промышленность сократила объемы производства в разы). Так было решено использовать модный в наше время алюминий для производства утилитарного транспортного средства 70 лет назад. Премьера состоялась на автосалоне в Амстердаме в 1948 году. Уже вскоре доля Land Rover в производственной линейке компании превышала все остальные модели. Пик производства легендарной модели приходится как раз на серию IIA. В 1969-70 годах было произведено более 60 тысяч штук (для сравнения продаже последнего потомка Land Rover — модели Defender — никогда не превышали 25 тысяч штук в год). Спустя 20 лет после начала производства первой серии машины IIA по-прежнему изготавливались с двух и четырехдверными кузовами (с мягким и жестким верхом), а также в версии пикап. Автомобили оснащались четырехцилиндровым бензиновым двигателем 2,25 л, четырехцилиндровым дизелем 2,25 л и 2,6 л рядной шестеркой с системой IOE (intake over exhaust, впускной клапан в головке блока, выпускной в блоке двигателя). Коробка передач четырехступенчатая. 

Toyota Corolla, 1969.

Maserati Ghibli, 1970.

Впервые новая модель Maseratii появилось на Туринском автосалоне в ноябре 1966 года на стенде ателье Ghia. Над дизайном работал 28-летний Джорджетто Джуджаро, сотрудник Ghia на тот момент. Внешний облик автомобиля характеризуется стремительным низким силуэтом. Кардинально занизить линию капота позволило использование подъемных фар и двигателя с сухим картером, обеспечивающим малый вертикальный габарит. Задняя часть кузова фастбэк также очень эффектна. Модель пошла в серию в 1967 году и по новым правилам производителя в качестве имени получила название ураганного ветра. Ghibli стал последним суперкаром компании Maserati с передним расположением двигателя — модель Bora, которая начала выпускаться в то же период, уже строилась с мотором над задней осью. Двигатель, установленный под капотом Ghibli, был весьма мощным и высокотехнологичным: полностью литой алюминиевый V8 с четырьмя распределительными валами и четырьмя карбюраторами. При объёме 4719 см³ он выдавал 340 л. с. и разгонял приземистое купе с низким центром тяжести до 265 км/ч. Коробка передач пятиступенчатая механическая. В качестве опции предлагалась автоматическая трансмиссия.

Pontiac GTO Ram Air III, 1970.

Datsun 240Z, 1970.

Datsun 240Z, на домашнем японском рынке известный как Nissan Fairlady Z, является первым поколением двухместных купе серии Z GT производства Nissan Motors Ltd. Модель выпускалась в Японии с 1969 по 1978 год. 240Z разработана командой под руководством Йосихико Мацуо (Yoshihiko Matsuo), главы Nissan’s Sports Car Styling Studio. Шестицилиндровый рядный двигатель L24 объемом 2393 см3 развивал мощность 151 л.с. Коробка передач 4-х или 5-и ступенчатая механическая (в зависимости от рынка сбыта), либо трехскоростной автомат (предлагался в США с 1971 года).  Привод на задние колеса. На момент своего появления автомобиль очень выгодно смотрелся на фоне предлагавшихся тогда моделей конкурентов. Например, британский MGB-GT выглядел откровенно старомодно в сравнении со свежим дизайном Datsun. Кроме того, японцы предложили новую модель по очень привлекательной цене. В результате автомобильная пресса встретила модель восторженно, а дилерам пришлось записывать покупателей в лист ожидания.

Ferrari Dino 246 GT, 1970.

В конце 60-х Ferrari остро нуждалась в увеличении продаж и сокращении затрат на производство. Имея большой технический задел, создать дорожный автомобиль с относительно небольшим двигателем не стало бы проблемой. Но в Ferrari сомневались в способности организовать серийное производство. Поэтому был заключен союз с FIAT. В 1966-1968 годах было построено несколько прототипов в сотрудничестве с кузовным ателье Pinifarina. В серию пошла модель с индексом 206 GT, ее производство началось в 1968 году и продолжалось в течение 1969 года. Двигатели изготавливались на производственных мощностях FIAT. Помимо поставок собранных силовых агрегатов на завод Ferrari аналогичные моторы устанавливались и на собственные модели FIAT. Все автомобили, и Fiat, и Ferrari использовали название Dino. Далее использовался двигатель большего объема, а модель стала называться Dino 246 GT. Модель имела удлиненную колесную базу. Представленный в музее экземпляр относится к первой серии L (годы выпуска 1969-1970). Автомобиль оснащен шестицилиндровым V-образным двигателем объемом 2,4 литра и мощностью 195 л.с. Два верхних распределительных вала приводятся цепью. Клапаны расположены по 2 на цилиндр.  В развале цилиндров установлен блок из трёх двухкамерных карбюраторов Weber. Двигатель установлен сзади поперечно, в едином агрегате  с пятиступенчатой полностью синхронизированной коробкой передач. Несмотря на то, что модели Dino продвигались как отдельная марка, они не выпали из общей гаммы автомобилей Ferrari. Так например, рекламная брошюра того времени утверждала: — «Небольшой, шикарный и безопасный… почти Ferrari».  

Honda N600, 1970.

BMV 2002 Turbo, 1974.

Серия BMW 2002 была развитием компактных моделей 1600 второй половины 60-х. Однажды Хельмут Вернер Бонш (Helmut Werner Bönsch), директор по производственному планированию BMW, и Алекс вон Фалькенхаузен (Alex von Falkenhausen), разработчик двигателя M10, выяснили, что оба одинаковым образом модернизировали свои BMW 1600 путем установки двигателя объемом 2000 см3. Прикинув, что раз им обоим пришла в голову такая мысль, то, возможно, и другие покупатели заинтересуются этой идеей. В это же время импортер BMW в США также запрашивал руководство концерна о возможности организации производства более мощной компактной модели. Бонш и Фалькенхаузен подготовили совместное предложение совету директоров о серийном производстве модели 2002, которое и было одобрено руководством концерна. С 1969 года купе и четырехдверный седан стали оснащаться четырехцилиндровым двигателем объемом 2 литра. Были доступны две модификации силовой установки: с одним карбюратором (мощность 101 л.с.) и с двумя карбюраторами и увеличенной степенью сжатия (мощность 119 л.с.). В последующие два года были предложены кабриолет с двухлитровым двигателем, а также туринг хэтчбэк в версии 2002 tii с механическим впрыском топлива (мощность 130 л.с.). На автосалоне во Франкфурте 1973 года была представлена модель 2002 Turbo. Это была первая модель BMW, оснащенная турбонаддувом.  Турбированный двигатель M10 развивал мощность 170 л.с., а крутящий момент достигал 240 Н.м. В конструкции был также использован механический впрыск Kugelfischer. Изначально модель строилась с целью омологации гоночных автомобилей серии туринг. Но вскоре турбонаддув исключили из регламента соревнований, и 2002 Turbo остался в производственной линейке BMW как витрина технических достижений конструкторов и инженеров концерна. Помимо внутренних изменений модель 2002 Turbo имела и соответствующую внешность. Расширители колесных арок, наклейки, напоминающие гоночную ливрею, массивный обтекаемый передний бампер. На этом бампере, кстати, изначально наклеивалась надпись «2002 Turbo» в зеркальном отражении, чтобы водители впереди идущих Porsche или Jaguar в зеркалах заднего вида смогли прочитать название модели, которая через мгновение пронесется мимо. И это был не дешевый рекламный трюк, 2002 Turbo реально могла обставить спорткары именитых производителей: разгон до 100 км/ч 7,3 сек., максимальная скорость 210 км/ч.  И хотя из-за разразившегося топливного кризиса тираж модели не достиг даже запланированных 2000 штук, эта модель стала предтечей знаменитой М серии BMW.

Hongqi CA770,  1974.

Hongqi CA770 представляет собой лимузин, производившийся компанией FAW Hongqi с 1963 по 1981 в ограниченных количествах. Автомобиль пришел на смену модели Hongqi CA72. Конструкция базировалась на платформе Chrysler Imperial. Всего было произведено около 1600 экземпляров этого автомобиля, оснащенного двигателем V8 Chrysler мощностью 215 л.с. За время производства свет увидели разные модификации, от бронированного лимузина (СА772) и кабриолета (CA770J) до универсала (CA770L) и санитарного автомобиля.

CA773 является короткобазной версией СА770. Кузов был укорочен на 400 мм и вмещал только два ряда сидений. С 1969 по 1976 было построено 297 экземпляров.

Beijing BJ212,  1975.

BJ212 является полноприводным легковым автомобилем, производство которого было начато в 1965 году. Конструкция во многом перекликается с советским УАЗ-469 и в процессе производства претерпела сходные с отечественным внедорожником модификации. Как и УАЗ BJ212 изначально оснащался четырехцилиндровым бензиновым двигателем (2445 см3) и лишь после 2000 года под капотом обосновался также и дизель. Автомобиль широко используется государственными структурами Китая. В первую очередь армией.

В экспозиции музея присутствует также забавный «тяни-толкай» на базе Beijing BJ212. Машина явно построена как эксперимент в духе Top Gear, но, судя по всему, способна самостоятельно передвигаться.

Ferrari Dino 308GT4, 1975.

Ferrari Dino 308 была разработана в сотрудничестве с ателье Bertone. Премьера состоялась на парижском автосалоне 1974 года. Как и у всех автомобилей серии Dino, индекс модели не соответствовал объему цилиндра, а указывал на объем двигателя и число цилиндров: 3 литра, 8 цилиндров (V8 впервые использован на автомобилях компании). 308GT4 была первой четырехместной моделью Ferrari с задним расположением двигателя. Восьмицилиндровый V-образный двигатель в едином блоке c пятиступенчатой полностью синхронизированной трансмиссией был установлен сзади поперечно. Он имел рабочий объём 2926 см3 и развивал 255 л. с. Диаметр цилиндра и ход поршня мотора были такими же, как у двенадцатицилиндрового двигателя, выпускавшихся в то же время автомобилей серии 365. Мотор имел, приводимые ремнём, верхние распределительные валы, по два в каждой головке (DOHC), на каждый цилиндр по 2 клапана. Сверху двигателя был установлен блок из четырёх двухкамерных карбюраторов Weber. Напряжение на свечи, по одной в каждом цилиндре, подавалось от двух катушек зажигания. С 1978 года двигатель стал оборудоваться электронной системой зажигания. Dino 308GT4, как и ее предшественников, часто называли «ненастоящим Ferrari». Случилось так, что к середине 70-х в продаже в США осталась только эта модель, остальные не имели сертификатов. То есть получалось, что на самом большом рынке в мире нет ни одного Ferrari. Всё это привело к тому, что в середине 1975 года дилерам было дано указание снять эмблемы Dino (имя “Dino” прописью на желтом фоне) и установить эмблемы Ferrari на все подготовленные к продаже автомобили Dino 308 GT4. Все вновь сходящие с конвейера экземпляры уже оснащались эмблемой с черным жеребцом на желтом фоне.

Ferrari 512BB, 1982.

512 BB была впервые представлена в 1976 году на Парижском автосалоне, модель сменила 365 GT4/BB. Индекс модели больше не отражал объем одного цилиндра, а по аналогии с моделями Dino, указывал на объем двигателя (5 л) и количество цилиндров (12). BB расшифровывалось как “Berlinetta Boxer”, что указывает на использование оппозитного двигателя. По два распределительных вала, расположенных в головках блока, имели ременной привод. Двигатель оснащался четырьмя карбюраторами Weber 40 IF 3C (с 1982 впрыском, модель стала называться BBi) и электронной системой зажигания развивал мощность составляет 340 л.с.

Ferrari Mondial, 1983.

Mondial была анонсирована на Женевском автосалоне 1980 года как замена модели Dino 308 GT4. Имя Mondial является отсылкой к гоночной модели середины 50-х. Это первая модель Ferrari, восьмицилиндровый двигатель которой был изначально спроектирован как инжекторный.  Трубчатое шасси модели имело подрамник с установленным на него двигателем, коробкой передач и задней подвеской. В случае необходимости подрамник со всеми агрегатами можно было отсоединить от шасси и выкать из-под машины. Дизайн кузова, в отличие от Dino 308 GT4, был выполнен Pininfarina. Восьмицилиндровый V-образный двигатель объемом 2926 см3, с углом развала цилиндров 900 и ременным приводом распределительных валов, конструктивно был аналогичен предыдущей модели, но оснащался системой впрыска Bosch K Jetronic и электронным зажиганием Marelli MED 803A Digiplex. Мощность двигателя 214 л.с. Представленный в музее экземпляр относится ко второй серии (Quattrovalvole), выпуск которой был начат в 1982 году. Главное отличие от ранней модели — головки блока на 32 клапана (4 на цилиндр вместо 2 ранее). Мощность возросла до 235 л.с. Всего построено 1145 автомобилей Ferrari Mondial Quattrovalvole