Автопробег Москва — Иркутск: десять дней за рулем «Пежо-308»

Москва — Иркутск, 17 — 28 мая 2010.

Автомобиль: Peugeot 308 1,6 литра МКПП российской сборки.

Это было неожиданное предложение от компании «Peugeot-Citroen Rus»: видимо, французы все никак не могут смириться с поражением в 1812 году и так или иначе стремятся расширить свою экспансию в далекую Россию. Не получилось политически — теперь попробовали экономически. Как мне кажется, так результат окажется намного лучше. Будь у Наполеона такие машинки — говорили бы мы все по-французски.

Ну да ладно, это все «красное словцо». А вот здоровая сумасшедшинка у представительства «Peugeot» все же имеется: ну кто бы еще отважился отправить десяток 308-х «пыжиков» через всю Рассею (включая Урал и Сибирь) навстречу непонятным приключениям?

Ставки, которые сами будущие участники делали на старте пробега, «Peugeot» явно не льстили. Считали, на который день машинка начнет разваливаться. Основной «точкой без возврата» называли Красноярск – по свидетельствам очевидцев, после Красноярска дороги заканчивались как класс. Мы же больше склонялись к философскому «поживем-увидим».

Пара слов про историю Peugeot

Так или иначе, но старт пробега был назначен на 17 мая 2010 года — день, когда компания отмечала 200 лет с момента своего основания.

Естественно, в 1810 году ни о каких машинах речь еще и не шла. Братья Пежо — Жан-Пьер и Жан-Фредерик основали промышленное предприятие по производству различных металлических деталей для мельниц, пил и пр. Развитие производства привело к тому, что к началу 80-х годов 19 века они стали одним из крупнейших металлообрабатывающих предприятий Франции, которое называлось «Братья Пежо и сыновья».

Именно тогда и было разработано целых три (!) товарных знака для маркировки продукции: «рука» обозначала товары самого низкого качества, «полумесяц» — качество второй категории, и изображение льва — самое высшее качество продукции.

В 1884 году с подачи Армана Пежо был сконструирован и произведен первый велосипед, только назывался он тогда «бисиклет». Именно на бисиклетах фирмы Пежо были выиграны многие велогонки и установлены рекорды скорости на дистанциях 50 и 100 км. А в 1889 году был создан первый трехколесный паромобиль под маркой «Serpollet-Peugeot» .

В 1890 компания продвинулась еще дальше и выпустила первый четырехколесный автомобиль с двухцилиндровым бензиновым мотором объемом в 563 куб. см и мощностью в 1 (!) лошадиную силу. При этом весил автомобиль около 500 кг.

Дальнейшую историю компании рассказывать не буду: она не многим отличается от большинства историй других процветающих автоконцернов, да и не в этом наш интерес.

Автопробег. Старт

Маршрут автопробега строился по восточным городам России, где были представлены официальные дилеры «Peugeot». Последней точкой на карте и в нашем маршрутном листе был назван Иркутск. Дальше у «Peugeot» пока не хватило духу забраться.

Помимо двухсотлетнего юбилея, старт пробега был приурочен и к еще одному событию — наверное, даже более важному: в 2010 году на заводе в Калуге начали крупнокузовную сборку «Peugeot 308» и в марте с конвейера сошел первый автомобиль.

Машины, которые предлагались журналистам для пробега, так же были российской сборки. От французских собратьев их отличает то, что они сразу адаптированы под российские условия, это называется «Russian Pack»: на автомобили установлена защита картера, на пару сантиметров увеличен дорожный просвет, усилена подвеска, стали больше по объему емкости аккумулятора и бачка омывателя. Резиновые коврики, поддон в багажнике и набор автомобилиста входят в комплект.

Старт был не очень удачный. Отъезжая от офиса «Пежо» в Москве рано утром 17-го мая, один из десяти наших экипажей обнаружил, что у пассажира нет замка для ремня безопасности, при этом сигнал, предупреждающий о непристегнутом ремне, раздавался.

Вторая неисправность, проявившаяся через несколько десятков километров, — был неработающий прикуриватель. По чисто русской привычке (ни в какой другой стране вы этого не найдете!) мы позлорадствовали на эту тему, однако решилось все просто.

В первом же дилерском центре, куда мы приехали, в Нижнем Новгороде починили прикуриватель и выяснили, куда делся замок ремня: при установке на автомобиль трекера «Glonass» замок ремня попал под крышку центрального тоннеля, откуда и подавал признаки жизни.

За всю оставшуюся дорогу с автомобилями «Peugeot 308» больше не произошло ни одной проблемы по вине производителя. Треснувшие от отлетающих камней лобовые стекла, помятые булыжниками на сложных участках пороги и лопнувший от влетевшей в него рессоры бензобак не считаются.

Судьба

Про рессору это отдельная тема.

Естественно, ехать весь путь караваном в 12 автомобилей (десяток «308-х», техподдержка на «Peugeot Partner» и представители организаторов на «Peugeot 4007») невозможно. Тем более, что в наш тесный коллектив сумели затесаться люди либо с очень малым опытом вождения автомобиля, либо вообще без такового. Поэтому после первой притирки мы разбились на группы по 2-3 машины с наиболее близким стилем вождения у драйверов и далее передвигались таким образом, встречаясь лишь на контрольных пунктах вроде заправок, кафешек или местах встречи колонны для въезда в очередной город.

Наши два автомобиля двигались преимущественно в первом эшелоне, и этот раз не был исключением. Километрах в ста после Кемерово наш экипаж неудачно наехал задним колесом на рессору, валяющуюся в пыли на дороге. Железяка отлетела и чуть было не попала во второй автомобиль, ехавший на небольшом расстоянии от нас. Его водитель сумел увернуться от летящей в лобовое штуковины, но схватил столько адреналина, что только через пару минут после этого случая сообразил, что надо было остановиться и выкинуть злополучную рессору подальше от дороги. Но поскольку время уже прошло и километры были пройдены – решили не возвращаться.

А зря.

Через некоторое время той же дорогой шло еще два или три наших экипажа. А впереди них — грузовик. Рессора выскочила из-под грузовика, прошла под колесами первого экипажа и со всей дури влетела прям в середину пластикового бензобака второй машины. Слава богу, что не было искры, потому что бензиновый душ залил все вокруг, а пострадавшие были вынуждены долгое время ждать эвакуатора из Кемерова: благо, быстро нашелся запасной бензобак, который установили на поврежденный автомобиль, и наши коллеги смогли продолжить путь.

Так судьба в виде сломанной рессоры все же нашла нашу колонну.

Дорога

Первые дни дорога не приносила нам никакого утомления. Первая часть пути до Тюмени была разбита на очень щадящие отрезки продолжительностью 400-500 км, так что мы могли неспешно озираться вокруг себя, фотографировать красоты, вовремя приезжать на обязательную пресс-конференцию в дилерский центр Пежо в каждом городе, отдыхать, гулять по городам, да еще и писать путевые заметки день-в-день с происходящим.

Для минимизации общения с ДПС мы взяли с собой, помимо навигатора, с залитой в него картой радаров, еще и свежекупленный за 2500 рублей 8-ми диапазонный антирадар «SHO-ME». Предполагалось, что он должен предупреждать нас о любой надвигающейся опасности со стороны ДПС. Палка оказалась о двух концах: в тех местах, где были установлены дистанционные камеры, антирадар действовал безотказно, предупреждая нас об опасности задолго до времени Х. Зато в случае с «фенами» он помогал только в том случае, если до нас «простреливали» впереди идущий автомобиль. В противном же случае он срабатывал слишком поздно. Так что на отрезке трассы Москва — Нижний Новгород мы дважды подверглись обструкции со стороны ДПС и получили квитанции на 300 рублей (превышение скоростного режима до 30 км/ч) — пока я, наконец, не поняла, что «на бога надейся, да сам не плошай».

После Тюмени расстояния выросли примерно в полтора раза, но и 600 с небольшим километров не представляют трудности для бывалых путешественников, каковым и являлся наш экипаж. В других поездках мы проделывали и по тысяче с лишним километров, и совершенно не уставали. Плюс всегда была возможность подменить друг друга, и это придавало уверенности.

Вплоть до Красноярска тракт был на твердую четверочку, и, хотя один раз ошибившись с поворотом около Новосибирска, мы попали на очень плохую объездную дорогу, тем не менее мы смотрели на всё путешествие весьма оптимистично. И хотя в каждом городе нам говорили: «вот до нас дороги хорошие, а потом кааак начнется!» Но, как ни странно, не начиналось.

…Места вокруг были фантастически красивые, и каждый раз, останавливаясь на обочине, чтобы сфотографировать окружающую красоту, мы поражались не только ей, но и тому, что способен сделать с ней человек. Н-да… А человек способен на многое…

Красноярск — Тулун

Девятый день пути и отрезок Красноярск — Тулун, продолжительностью 656 км, обещали быть самыми сложными в плане прохождения участка как для автомобиля, так и для людей.

«Направлением пути» после Красноярска нас пугали все.

Московские дальнобойщики, которые ехали с нами от Москвы, и которых мы каждый день догоняли после того, как за ночь они от нас отрывались, оптимистично сказали: «ну теперь-то вы, наверняка проедете, а вот дней десять назад дороги вообще не было», а железнодорожник на переезде философски заметил: «Да дорога-то нормальная. Только вот «бульники» часто попадаются».

На наш резонный вопрос, что такое «бульники», он описал руками сферу, изображая то ли НЛО, то ли большую буханку хлеба и сказал: «Увидите — поймете».

Именно на этот отрезок пути мы договорились с организаторами пробега, что нам предоставят для тест-драйва «Peugeot 4007»: дизельный вариант «Mitsubishi Outlander» во французской одежке. От оригинала его не отличало практически ничего, кроме фирменного турбодизельного двигателя от «Peugeot», которым они очень гордятся, небольших доработок по отделке и наличия французских львов на тех местах, где раньше были знаменитые трилистники.

В ходовых качествах «Outlander’a» мы, в принципе, не сомневались, поэтому скорее беспокоились за судьбу второго экипажа, который стартовал в тот день с нами на 308-м «пыжике».

Как выяснилось позже — зря.

На вьезде в Канск.

От Красноярска до Канска (где юморные ребята в свое время проводили «Канский кинофестиваль», вручая вместо приза «Золотой пальмовый секатор») дорога была вполне проходимой, хотя и довольно разбитой и неровной. Тем не менее, темп поездки мы продолжали держать вполне приличный. Тут-то мы и встретили впервые бульники. В общем, все правильно, иначе их и не назовешь: здоровые кочки, как лопнувший асфальтовый нарыв. Но их было немного, и объехать их труда не представляло.

После Канска асфальт еще какое-то время продолжался, но затем впереди стоял «кирпич», за которым хорошая дорога уходила вперед и обрывалась через пару сотен метров, а нам стоял знак объезда налево. Налево простиралось вперед, насколько видел глаз, широкое, хорошо укатанное гравийное полотно, на котором встречались местами здоровые булыжники и кучки гравия. Во всем остальном все было неплохо.

Не понимая, в чем проблема, и когда же начнется бездорожье, о котором все столько говорили, мы продолжали свой путь. Через некоторое время наступила пора удивляться еще больше: гравийный отрезок закончился, и началась асфальтовая дорога с идеальным покрытием и свежей разметкой. В недоумении и ожидании подвоха мы проехали по ней с пару десятков километров, когда опять началась гравийка.

Так это и продолжалось на протяжении всего пути: то шикарный асфальт, то гравийка.

Через некоторое время мы стали сближаться со строящейся трассой. Гигантская стройка была развернута практически на всем пути нашего следования. Дорогу строили по всем правилам: с рытьем котлована, укладыванием подушки и стоков, так что результат должен превзойти все ожидания. Вопрос, когда она будет готова.

Что касается проезжего тракта, то нам просто повезло. Как выяснилось, еще пару недель назад, когда активно таял снег и воды было «по уши», проехать там действительно было невозможно.

Чем дальше мы уезжали на восток, тем нереальнее становились окружающие нас пейзажи. Сосны и ели сменялись березовым лесом, а при окружающей температуре в 15-18 градусов вдоль берегов рек лежали сугробы снега. А сами реки были такой чистоты и прозрачности, что вряд ли где еще можно увидеть!

Peugeot 4007

Но вернемся к нашим львам. На протяжении всего отрезка пути «4007» показывал себя как автомобиль, вполне достойный знака качества, прилепленного на крышку капота. Дорожный просвет в 210 мм выглядит вполне достаточным для того, чтобы преодолевать даже сомнительные места на дороге.

С учетом того, насколько груженым он был (а там, помимо наших вещей, лежали еще вещи наших организаторов и целая кипа различных бумаг, папок, принтер и другие хоз.принадлежности), его подвеска и амортизаторы вполне прилично справлялись с особенностями дороги, и никакого дискомфорта мы не ощущали.

Кстати сказать, практически всю дорогу мы шли на переднем приводе, не пользуясь ни подключаемым полным, ни тем более возможностью блокировки заднего дифференциала. На сибирских дорогах летом было вполне достаточно лишь одной ведущей оси: настоящего бездорожья тут не было. Более того, мы боялись подключать полный привод, дабы камнями, вылетающими из-под активных задних колес, не разбить лобовое стекло сзади идущего автомобиля.

Примерно за 200 км от Тулуна мы съехали на заправку «Роснефть». Эти заправки были последними оплотами цивилизации и чистых ватерклозетов в этом далеком мире.
Тут-то мы и заметили, что из-под нашего замечательного «4 штуки 7» что-то вытекает. Мы залезли под днище и увидели, что в районе задней трансмиссии болтаются какие-то пластиковые лохмотья, а из свисающего патрубка вытекает темная жидкость.

Созвонившись с нашими ребятами из технической поддержки, мы выяснили, что это резервуар, в котором содержится присадка для дизельного топлива, и именно она подается через шланг в бензобак. Ребята посоветовали отсоединить этот резервуар и перетянуть накрепко патрубок, чтобы дорожная пыль не попала в бензобак – иначе бортовой компьютер поставит коробку в аварийный режим, и мы не сможем ехать быстрее, чем 30 км/ч.

Выполнив их инструкции и оторвав и отрезав лишние детали, мы продолжили путь.
И всю оставшуюся дорогу мы недоумевали, какой же идиот придумал укрепить под днищем внедорожника, хвастающегося своим клиренсом, пластиковую коробку с резервуаром, которая находится уровнем ниже, чем даже редуктор?
Дальше до Тулуна мы добрались без приключений, по дороге встретили любопытное местечко: кафе, где у входа были поставлены на прочный прикол два раритетных автомобиля: ГАЗ 4 и ГАЗ 67.

Сфотографировавшись рядом, мы продолжили свой путь на восток.

Справедливости ради стоит сказать, что в схватке с дорогой Красноярск — Тулун ни один «Peugeot 308» не пострадал. Только «4007».

Кольца России

Наша поездка сложилась таким образом, что стартовав из Москвы, где в 15 км от города расположен автодром АДМ в Мячково, мы проехали через три других города, где строятся или построены первые кольцевые трассы: это Нижний Новгород, Казань и Красноярск. За бортом остался только Смоленск.

Ну а поскольку компания «Peugeot» по всячески подчеркивает (и правильно делает) «спортивность» своих автомобилей, то мы и решили навестить все кольцевые трассы и проверить, каков же «Peugeot 308» в деле.

Первым по курсу был Нижний Новгород.

Скажу сразу: толком проехать там не получилось, т.к. на нижегородском кольце идет активная стройка в три смены, а на третье июля намечено официальное открытие трассы. С горя мы решили заехать на 402 метра и проверить заодно, насколько разгон «Peugeot» на автомате отличается от аналогичного на механической коробке. Благо, дрэгстрип на трассе был в нашем распоряжении (конфигурация N-Ring подразумевает и проведение соревнований по дрэгрейсингу, и дрифта, и картинговых заездов), мы стартанули.

Что я могу сказать? Механика привезла автомату несколько корпусов. Это при том, что водитель на АКПП переключался в ручном режиме, а автомобили во всем остальном были абсолютно идентичны. Впрочем, никто не открыл для себя ничего нового.

Следующей была Казань.

С Олегом Шатовым, организатором спортивных событий на трассе, мы договорились о визите заранее, так что нас ждали. Трасса «Каньон» была построена еще два года назад, однако есть нюансы. На трассе лежит три слоя отличного асфальта, а конфигурация настолько интересная, что может присниться и во сне. 28 метров перепада высот, множество закрытых поворотов, двойных апексов, интересных связок — все это заставляет сердце биться в предвкушении счастья. Ну или несчастья. Потому что на данный момент в Каньоне отсутствуют зоны вылета, поребрики и гардрейлы, а «улететь» в каком-нибудь ниспадающем 180 градусном повороте — задача нехитрая.

Итак, что мы имеем:

«Peugeot 308» 1,6 литра на МКПП мощностью в 120 лошадиных сил.

Два запасных колеса, которые мы возим в багажнике в расчете на пробитые покрышки по дороге. Сумки с вещами, которые мы забрали, выписавшись из отеля.
Два ноутбука, два рюкзака с фотоаппаратами и принадлежностями, два пакета с сухими пайками в дорогу.
Сумки и колеса мы выгрузили, чтобы облегчить участь несчастного «пыжика».
Сухие пайки утрамбовали, чтобы не летали по салону, доукпомлектовав их всякими мелочами типа кофт, курток и пр. — накануне в Казани было всего +8.
Музыку и кондиционер было выключать бесполезно. Хотя я все равно выключила.
Первый круг. Я пробую трассу кончиками пальцев, смотрю повороты, точки входа и выхода, апексы, зоны торможения, точки ускорения и пр. Проезжая круг на пассажирском сидении ты все равно никогда ничего не поймешь — ну если только самое главное.

Второй круг. Я уже начинаю хоть как-то понимать происходящее. Ага, тут можно оттормозиться попозже, а здесь открыть газ чуть пораньше.
Третий круг. А здесь можно оттормозиться еще позже. А здесь — еще позже. А здесь уже лучше не рисковать. Я пролетаю в очередной раз мимо Олега Шатова, вижу, что он засекает время на секундомере, но ставить рекорд не собираюсь: нам на этой машине еще пилить и пилить до Иркутска. Но остановиться все равно не могу, азарт растет с каждой секундой, и хотя времени уже много и пора ехать в сторону Уфы, я говорю себе: «ну еще кружок» и захожу на очередной вираж.

Потом останавливаюсь. 2.18.21. Конечно, это много, но для первых кругов по новой трассе на слабенькой гражданской машинке, которую жаль «убивать» — вполне приличный результат.
Вообще хочу сказать, что несчастный (а, может, и счастливый) «пыж» показал себя с очень хорошей стороны. Жесткая подвеска и довольно короткий ход пружин помогали достаточно точно входить в повороты. Валкость была минимальная. Сносы были минимальные. И очень хорошие тормоза. Возможность позднего торможения на таких трассах это всегда «+» к хорошему результату при прочих составляющих. Забавно, что каждый раз при резком торможении он включал аварийку (чисто европейская примочка), предупреждая возможных последователей о своих «выкрутасах», а вот люди у питвола, которые отсекали время, каждый раз думали, что это я их так приветствую :).

Ну и если не забывать вовремя «подтыкать» нижнюю передачу, то и «тянуть» машинка будет вполне прилично для своих гражданских 120 сил.
В общем, при определенных тренировках еще как минимум десять секунд с круга можно было бы легко снять.

Итог: мы были довольно аккуратны, чтобы не совершить на трассе кульбит, и в то же время достаточно безбашенны, чтобы хапнуть свою порцию адреналина и пообещать организаторам обязательно вернуться сюда еще раз. Отдельное спасибо Алексею Герасимову за то, как он «прохватил» нас по кольцу на своем кольцевом компрессорном «CLK 230». Это был хороший экспириенс!

Красноярск

Красное кольцо не может похвастаться перепадами высот или большим количеством сложных поворотов. Его длина составляет всего лишь 2 160 метров. Но, тем не менее, есть очень интересные связки и есть отличный прямик, на котором можно проводить не только дрэг-заезды, но и замеры скорости. Да, надо особо отметить, что трасса оборудована профессиональной дрэговой телеметрией «Race America».
К моменту, когда мы оказались на трассе, дождь, сопровождавший нас весь путь, окончательно прекратился, и на небе стали появляться просветы.

Нас встретил директор Красного Кольца Аркадий Цареградцев, хорошо известный среди любителей автоспорта как талантливый дрифтер (у него сейчас дрифтовый «Nissan Skyline R34») и не менее талантливый кольцевой драйвер.

Первым за руль сел Аркадий. Сначала он как следует прогрел резину, проехав несколько раз по короткой дрифтовой конфигурации, а затем начал тестировать автомобиль уже по всей длине трека.

— Честно, не ожидал от этого автомобиля таких прекрасных характеристик, — сказал он. — Мотор, конечно, совсем слабый (естественно, а чего вы хотите от 1,6??), но на дамскую сумочку эта машина не похожа. Особенно хороши тормоза.
Я тоже сделала несколько кругов по мокрому покрытию, поняла, что для «пыжика» и это не проблема, и на этом успокоилась: дорога до Красноярска была неблизкой, и уже очень хотелось поесть и устроиться на ночлег…

Финиш

В Иркутске встречать нас собралась целая толпа: журналисты, приехавшие для обратного перегона Иркутск — Москва, местные СМИ, организаторы, встречающие и т.д. Красивой колонной мы въехали в город, добрались до иркутского дилера и, наконец, разорвав ленточку на въезде, получали отмашку финишным флагом.

Автопробег закончился, и пролетел он так быстро, что мы и глазом моргнуть не успели.

На следующий день у нас была запланирована поездка на Байкал, одно из самых удивительных мест на земле, чьи загадки ученые не могу разгадать до сих пор. Море все еще было местами затянуто льдом, но это только добавляло к восприятию. Впрочем, Байкал это отдельная история…

28 мая мы сели в самолет и удивительное приключение улетало в прошлое с каждым километром пути.

В качестве итога хочется сказать, что поездка несомненно удалась. В целом не случилось ни одного отрицательного момента, который бы бросил тень на этот автопробег. Машины, маршрут, организация — все было на должном уровне. И спасибо организаторам за этот пробег: ведь сами бы никогда не собрались так проехать нашу замечательную страну на пять с лишним тысяч километров.

Официальная протяженность трассы составила 5 316 км, но мы-то проехали намного больше, на нашем тахометре цифра давно уже перевалила за 6 200 км и неумолимо двигалась дальше.

Благодаря этому пробегу мы еще раз убедились в безразмерности наших границ, в доброте и приветливости наших людей и потрясающей красоте нашей Родины.

Нас встречали, знакомили, возили, показывали. Мы за эти 12 дней увидели и узнали столько, что иногда и за год не соберешь.

Мое персональное спасибо всем тем, кто «носился» с нами в Нижнем, в Казани, в Омске, Новосибирске, Красноярске, Иркутске, кто показывал нам трассы, города, ночной дрэгрейсинг, дневное кольцо, знакомил с людьми, клубами, организаторами, демонстрировал тюнинг-проекты и вообще делал эту жизнь столь невероятно интересной и захватывающей! Столь искренних, честных и душевных людей в жизни встретишь редко, и нам повезло, что это случилось.

На дороге мы встретили йети.

Мы выложили надпись «Тюмень».

Просто понравился.

Так и едет до Новосибирска.

Ночные гонки в Омске:

Ну и еще мы искренне надеемся, что будут и другие автопробеги, и у представительств появятся дилеры и в более восточных городах России.