Лето—2010: из Минска на Байкал и обратно на «Москвиче-412»

Идея доехать «своим ходом» от Минска до Байкала родилась у нас давно, года три назад: именно тогда мы наткнулись на первый отчет автопутешественников, проделавших этот путь из Москвы на Honda Civic. На то, чтобы самим отважиться на похожую автоавантюру ушло немало времени. С 2007-го года я наколесил не одну тысячу километров по Польше, Украине и Прибалтике. Съездил в евро-тур по Германии, Дании, Швеции. Чем больше накапливался опыт путешествий, тем больше приходило понимание того, что хочется бросить себе новый вызов. Решительности добавляли две вещи. Во-первых, регулярное прочтение отчетов смельчаков, проезжающих Россию-матушку вдоль и поперек на самых разных транспортных средствах, порой совсем неожиданных. Во-вторых, наличие рядом еще одного такого же, по хорошему, чокнутого персонажа :).

Летом 2009-го года мы окончательно приняли решение: следующим летом садимся на «Москвич» и едем на Байкал. Нет, вы совершенно не ослышались: мы действительно собрались доехать из Минска до Байкала и вернуться обратно на «Москвиче-412», выпущенном 26 лет назад. Выбор машины объяснялся просто: у одного из нас был «Москвич», у второго «Рено-Меган» первого поколения. Разумно прикинув, что в случае серьезной неисправности, чинить «Меган» за Уральскими горами будет крайне проблематично, мы решили ехать на «Москвиче»: его, если что, и чинить можно своими руками, да и оставить в худшем случае можно. Да и экстремальней как-то: редкий знакомый не крутил пальцем у виска, услышав о наших планах :).

Машина провела в подготовке целый год. Федя разобрал ее до уровня базовых узлов и заменил добрую половину из них. Впрочем, о технических деталях будет рассказано позже. Выезжать решили 18-го июля, в ночь с воскресенья на понедельник. Времени на все про все у нас было три недели: взять больший отпуск у меня не получилось. В намеченное воскресенье мы загрузили наш «Баркас» всем необходимым: провиантом и набором запчастей (много не брали, ведь чем больше возьмешь, тем больше понадобится), отоспались и выехали из Минска…

Текст этого отчета писался по ходу движения, прямо в машине. И сразу же выкладывался в сеть. Именно поэтому о некоторых вещах в нем говорится в настоящем времени, а о каких-то в будущем. Итак, поехали!

День нулевой: собираемся в дорогу

Провиант и снаряжение в дорогу. Главное взять много тушенки :).

Рабочие места водителя и штурмана.

Штатная аудиосистема. Работает в паре с FM-модулятором.

Очень скоро эти задние сидения будут полностью завалены нашим барахлом.

Ваш покорный :).

Полный состав участников авантюры. К слову, штурман и водитель на этом снимке поменялись креслами.

Собираем запчасти. Полуось тоже не будет лишней.

День первый: добрались до Нижнего

Первый полноценный день нашего приключения успешно завершен. Позади расстояние от Минска до Нижнего Новгорода — это около 1 000 км (или 1 200, если верить нашему немного привирающему одометру). Наша крейсерская скорость — примерно 75 км/ч. При этом средняя скорость движения получается на десять километров меньше, а общая средняя (это если остановки учесть) — вычитает еще десять. Итого, пока мы двигаемся к цели со скоростью примерно 55 км/ч, что практически равно тем 50, на которые мы изначально рассчитывали.

Финалом длинной дороги, к слову, стал неприятный сюрприз в виде характерного грохота разбитых подшипников где-то в недрах автомобиля. Слава богу, случилось это непосредственно на въезде в Нижний, в считанных километрах от круглосуточного магазина автозапчастей (в России это, похоже, регулярное явление). Завтра утром нас ждет ремонт генератора.

Из остальных планов на первую половину второго дня — посещение музея Горьковского автозавода, покупка местной симки и/или 3G-модема и старт в сторону Урала :). Будем смещаться еще на один часовой пояс.

Фоток сегодня нет: за весь день мы не видели ничего кроме дороги — Смоленск, Москва и Владимир остались в стороне.

День второй: в Нижнем Новгороде

Генератор был починен ценой семидесяти российских рублей за запчасти и тремя часами собственного времени. Причина поломки — заводской брак одного из подшипников в генераторе.

Посетили музей Горьковского Автомобильного Завода. По иронии судьбы, место для ремонта мы выбрали практически через дорогу от входа в него. Экспозиция нам очень понравилась. На верхнем этаже — стенды, посвященные истории ГАЗа. На нижнем — несколько десятков самых разных автомобилей. Все это найдет свое отражение на фото.

Абонентами «Мегафона» тоже стали. Мобильный интернет по всей Руси стоимостью восемь рублей за мегабайт не может не радовать. В Нижегородской области и того в четыре раза дешевле, но мы тут ненадолго.

Чего мы в Новгороде не сделали, так это на город не посмотрели — протолклись на самых окраинах. Быть может, на обратном пути получится.

Перед выездом из Нижнего Новгорода в сторону Казани и Перми решили отоспаться в номере (ибо в планах на ближайшие 48 часов — а как оказалось по итогу — на значительно более длинный временной интервал — цивилизованного отдыха у нас не предвиделось). Ближе к семи часам вечера (вместо расчетного выезда рано утром) таки стартанули.

С этого момента стало ясно, что дорожные обязанности в нашей команде автоавантюристов будут разделяться. Федя стал первым и основным пилотом нашего «Баркаса», в то время как я занял кресло штурмана и запасного пилота. Учитывая, что «Москвич» — машина, требующая особого понимания, которое у меня стремится к нулю — это абсолютно верный (и предсказуемый) расклад. Теперь я которые сутки к ряду любуюсь гармонией человека и автомобиля :).

До Казани решили ехать по «федералке» М-7, а на Пермь — срезать по Р-242, которая, если верить Сети, — и свободнее и лучше по покрытию.

Дорога до Казани порадовала тем, что пейзажи по сторонам, наконец-то, стали отличаться от белорусских — появился гористый рельеф, который, радуя глаз путешественника, не сильно радует двигатель — пальцы стучат. Но ничего, едем дальше. К слову, на всем участке от Нижнего до Казани нам встретилось всего три машины на белорусских номерах. Еще к слову, мобильный интернет от «Мегафон» на этом участке отказался работать вообще. Забегая вперед, в Сибири и на Урале в движении он работает с перебоями. На стоянках, как правило, нормально.

Перед Казанью первый раз пообщались с ДПС — завершение через сплошную обгонного маневра на Камаз, полный кирпича, стоило нам предложения погулять пешком от 4-х до 6-и месяцев. По итогу, разошлись на российской тысяче.

Федя снимает генератор.

Генератор, вроде, вот он — рядом. А поди доберись.

Собственно, вот он — виновник простоя. Сняли за полчаса.

В буквальном смысле слова — ремонт на коленке.

Шума от этого маленького подшипника было так много, что я искренне удивился, увидев его размеры.

Треснула внутренняя обойма. Вероятно, виновата грубая заводская сборка — генератор был новый.

Собираем обратно.

В музее Горьковского автомобильного завода.

День третий: затерянные в Гыбдане

За Казанью, пока штурман, будучи уверенным в выбранном курсе, решил вздремнуть, водитель и навигатор не поняли друг друга. После того, как мы сорвались с федералки, навигатор был совсем не в курсе, что мы собираемся ехать исключительно по Р-242, и решил предложить маршрут еще короче. Федя, не ожидая такого подвоха со стороны прибора, согласился с предложенным маршрутом. Проснувшись через пару часов, я обнаружил, что мы бодренько въезжаем в районный центр Вятские Поляны (что есть на окраине Татарстана). Р-242 осталась в 70 километрах к северу, маршрут в навигаторе состоял из несчетного количества поворотов через каждые несколько сот метров, а дорожное покрытие постепенно заканчивалось, уступая место колдобинной классике. После экскурсии по вятскополянскому гаражному кооперативу стало понятно, что навигатор лучше временно выключить — уверенности в разумности его предложений не осталось совсем.

К моему неподдельному удивлению, не больше здравого смысла оказалось и в том, что смог предложить свежайший атлас автодорог России. В теории, переехав из Вятских полян в удмуртскую Сосновку по «дороге с покрытием», мы должны были попасть на дорогу магистрального класса, съехать с нее гравийку, отмучаться километров 20, а затем по асфальтированным дорогам выскакивать на Р-242 в двухстах километрах перед Пермью. На практике, долгожданный «автобан» оказался лесной гравийкой, а «асфальтированные дороги» — удивительным полиморфом. Да, сначала асфальт действительно был — пусть и совершенно убитый. Потом началась гравийка… потом обычный проселок… а после бревенчатого мостика на выезде из зажопска под названием Гыбдан, теоретическая «дорога с покрытием» превратилась в колею. Проехав по колее до следующей деревни, решили обращаться за помощью к местным — и пошли стучаться в наугад выбранную избу. Бодрые удмуртские парни развернули нас в обратную сторону, посоветовав уезжать до заброшенной деревни и оттуда «левей по накатанной до дамбы, а там и гравийка будет». Проехав несколько сотен метров по откровенному полю (слушая, как густая удмуртская трава шлифует нам днище) мы таки выскочили на гравий. Оказывается, при должных условиях, гравию можно радоваться чуть ли не до слез — ведь он дорога и должен куда-то привести. Уверенности в том, что проселки нас куда-то выедут, порой не было.

По пути к заветной Р-242 решили таки один непростой квест — купили консервный нож. Ей богу, для того, чтобы взять с собой в дорогу четыре десятка консервных банок и забыть при этом нож, нужен особый талант :). После шести посещений удмуртских хозмагов, искомый инструмент в форме многофункционального ножика нашелся на заправке перед трассой. На этой же заправке нас пустили на эстакаду — подтянуть болты в задних рессорах — десятки километров гравийной гребенки таки подразболтали нам ходовую. Заодно выяснили, что если мы не хотим, чтобы наше приближение было слышно за версту — нам нужно будет вскорости подварить глушак. На этой же заправке пообщались с местными стражами правопорядка. Те старались казаться любопытными и лениво задавали вопросы: как едется, куда и откуда, не переставая при этом сверлить нас глазами. Видимо, не обнаружив ничего подозрительного в двух белорусах на винтажном «Москвиче», заправились и уехали в вавожскую глубинку.

Мы же, напротив, выскочили на Р-242 — и направились на Пермь. Экскурсия по Удмуртскому краю стоила нам шести часов потерянного времени. С другой стороны, черт побери, было интересно. Такую «глубинку» раньше я видел только в кино.

То, что осталось от третьего дня после гыбданских злоключений, прошло относительно спокойно. Выехав на трассу, решили сделать человеческий привал — поесть, поспать и провести сервисные операции с машиной. В качестве места для привала Федя решил выбрать лужайку аккурат перед чьим-то частным домом на окраинах населенного пункта Игра, что все еще в Удмуртии. В течение доброго получаса я пытался отстоять свое несогласие с таким вторжением в чьи-то частные владения. Ситуация, впрочем, разрешилась сама собой — из дому вышла бабулька и поприветствовала земляков. Сама она оказалась родом из Лиды, а в Удмуртии, очевидно, гостила у кого-то из родственников. Родственники, похоже, не имели ничего против нашего присутствия.

Сожрали пару банок тушенки и большую банку консервированных ананасов, подремали 45 минут, долили масла в коробку и двинули дальше в сторону Перми. Остаток дороги по Удмуртии запомнился разве что минской фурой, которая пробила сразу три колеса и ждала подъемного крана. Помощи мужикам никакой не требовалось, поэтому просто угостили их «домашней» тушенкой и продолжили путь.

На въезде из Удмуртии в Пермский край дорога откровенно «заканчивается». Складывается ощущение, что каждый регион России следит за своими дорогами так, как ему вздумается. Пермяков, похоже, очень мало волнует, что кто-то из Удмуртии может к ним въехать (сами они к удмуртам не ездят что ли?). Поэтому первые несколько десятков километров пермских дорог — сплошные колдобины. Позже разбитая дорога абсолютно неожиданно уступает место «хайвею» с отличным покрытием, идущему аж до самой Перми. Пермь проезжали уже в темноте — со стороны объездных дорог (очень приличного, кстати, качества) город выглядит впечатляюще-индустриальным. На выезде из города из обогнавшей нас десятки высунулась рука с поднятым вверх большим пальцем. А то: две тысячи верст на «Москвиче» :).

Первый участок трассы на Екатеринбург (E22/P242, Пермь—Кунгур) оказался мучительным. Дорога разбита очень сильно, а поток плотный. Ехать в темноте, отмахав до этого сутки, было попросту нереально. Перед Кунгуром остановились на заправке — немного вздремнуть. Проснулись уже с утра, проспав в сумме часов шесть. Спать в «Москвич»е оказалось на самом деле удобно. Сиденья здесь — по сути обыкновенные диваны, а раскладываются в окологоризонтальное положение простым нажатием рычажка — как в междугороднем автобусе. Получается очень простой сценарий — стали, дернули рычажки, откинули кресла и вырубились. Соответственно, проснулись — дернули рычажки — подняли кресла — едем дальше.

В карте эта дорога, вообще-то, значится автомагистралью...

...а вот эта — дорогой без покрытия.

В процессе объезда колдобин :).

Гыбдан. Российская провинция as-is.

Где-то в этом месте испарилась последняя надежда на скорое возвращение асфальта.

Однако, мостик.

Однако второй мостик. Бревна зловеще скрипят под колесами.

Дорога на мертвую деревню Берлуд.

После всех злоключений выше — обязательная проверка исправности транспортного средства.

Если бы не навигационная ошибка, мы бы от самой Казани ехали по этой дороге.

А вообще, в Удмуртии очень красиво — если ездить там где нужно :).

На въезде в Пермский край трасса Р-242 выглядит вот так. Удивительно, что за пару сотен метров — в Удмуртии — с ней все замечательно. Еще удивительнее то, что через 20 километров она превращается в полноценный хайвей. Пусть и с одной полосой туда и одной сюда.

День четвертый и пятый: Пермь—Новосибирск

С утра провели очередное «плановое ТО» — заменили два топливных фильтра, накопивших за пройденные пару тысяч километров приличное количество песка. Большие комплименты российскому топливу.

Дорога от Кунгура до Екатеринбурга — одно удовольствие. Покрытие практически без проблем, полос по одной в каждую сторону — зато очень широкой. Рельеф гористый — дорога от этого становится куда красивее. На одном из придорожных сервисов подварили-таки глушитель. Федя выслушал несколько комплиментов от мастеров — машина, мол, в хорошем состоянии. Уже перед Екатеринбургом проехали символический знак, разделяющий Европу и Азию — у местных это, похоже, одно из излюбленных мест для проведения свадебных фотосессий. Екатеринбург проскочили по объездным — дороги оказались очень хорошего качества.

Увидев знак «Новосибирск—1 540» и прикинув, что это еще примерно столько же, сколько мы уже едем нон-стопом, решили отказаться от идеи заночевать в Тюмени — будем ехать сразу до Новосиба.

Первый участок трассы на Тюмень дался с трудом — сплошные города и траффик. Дальше легче. Покрытие везде сносное, рельеф равнинный — от белорусского мало чем отличается. Перед самой Тюменью стали на привал на опушке леса — съели по банке консервированных овощей, подремали и напустили полную машину разномастных насекомых — оводов, слепней, мошкары. Мелкие жужжащие гады — это отдельное бедствие в здешних краях. После Удмуртии еще ни разу у нас не было стоянок, на которых не приходилось бы выгонять «зверинец» из салона машины.

Тюмень проехали на закате, в сумерках выехали на трассу Р-402 на Омск. Решили ехать «до упора», то есть пока спать не захочется. Чтобы скоро не захотелось — замутили кофе прямо на ходу, вскипятив воду в авточайнике. На омской трассе впервые решил опробовать авто-инвертер для подзарядки ноутбука. Энергопотребление оказалось сравнимым с фарами ближнего света (в «Москвиче» на панели есть амперметр, так что все по-научному). Ближе к рассвету, не доехав пару сотен верст до Омска, стали на ночлег возле березовой рощи. Очень быстро поняли ошибочность решения становиться на отдых утром — мгновенно стало жарко (до рассвета определить, где будет тень, достаточно сложно), а если открыть окно — тотчас же набивается полная машина оводов. Поехали дальше, сразу за Омском стали на очередной отдых — на этот раз на заправке, где нет проблем с мошкарой. Расклад классический — спим час-другой, заправляемся тушенкой, и выезжаем на трассу М-51 «Байкал». Участок от Омска до Новосибирска оказался самым муторным из всей дороги (той, которую уже прошли, разумеется) — по широченной полосе в каждую сторону с монотонным ландшафтом из одних березовых рощ вокруг. Зато на этой трассе можно увидеть транспорт изо всех регионов России. Коротали время тем, чтобы просматривать номера всех встречных и попутных машин и вычеркивать на листике встреченные регионы: Мурманск, Архангельск, Хабаровск, Владивосток, Бурятия, Якутия — по М-51, похоже, едет вся Россия.

Не доезжая пары сотен километров до Новосиба, занялись интернет-поиском гостиницы. Найти что-то приемлемое (не сильно далеко от центра и с охраняемой парковкой) дешевле трех тысяч за номер оказалось нереально. Остановили свой выбор на гостинице «Электрон», расположенной в паре километров от ближней к Байкалу окраины Новосибирска. Своего паркинга у отеля нет, зато в десятке минут ходьбы есть охраняемая стоянка. Не поленились даже позвонить и забронировать номер. Гостиница оказалось очень чистой, ухоженной и живущей одной ногой в советском прошлом.

При регистрации в отеле администратор пыталась допроситься у нас миграционных карточек и упорно отказывалась верить в отсутствие пограничного и таможенного контроля на белорусско-российской границе. Белорусы до Новосибирска, похоже, добираются в очень ограниченных количествах. В том же Нижнем при регистрации никаких вопросов не было — у нас только уточнили, въезжали ли мы через Смоленск.

По-доброму улыбнула работа персонала по инструкциям: чтобы провести платеж по карточке, администратор достала с полки здоровенную тетрадь, нашла в ней рукописную инструкцию по работе с терминалом, и принялась за дело. Аналогичным образом, другая админстраторша включала мне вай-фай — предварительно проконсультировавшись с рукописным талмудом. Интернет выдают только по мак-адресам. Надо полагать, где-то в талмуде должна быть и инструкция по определению мак-адреса устройства.

Попав в номер, воспользовались долгожданной возможностью зайти в душ (после трех дней в машине мало чего хочется больше, чем получаса в обычном, нормальном душе и сортире) и завалились спать. Локальное время — три часа ночи, пошел шестой день путешествия.

Последствия езды по федеральным трассам — сколы и трещины от отлетающих камней. Автоперегонщики здесь заклеивают «морды» наглухо — чтобы избежать потерь товарного вида.

Меняем неожиданно быстро засорившийся топливный фильтр.

Между Пермью и Екатеринбургом.

Екатеринбургский транзит.

Последствия стоянки с открытым окном на опушке сибирского леса.

Раннее утро под Омском.

Сибирские березы.

Рабочее место штурмана и лайв-блоггера :).

День шестой: Новосибирск

Новосибирск я для себя считал первой маленькой целью в нашем байкальском трипе. Столица Сибири, третий по величине город в России — чем не мотивация, чтобы потратить шестой день путешествия на знакомство с городом.

Поспав почти до 10 утра, выбрались на включенный в стоимость проживания завтрак — два блинчика с творогом, бутерброд и чашка чая. Вернулись в номер и решили, что можно еще немного отдохнуть — завели будильник на полдень, поднялись ближе к трем часам дня.

Перед тем как ехать непосредственно в город, нужно было решить три задачи. Во-первых, купить новый кард-ридер — предыдущий дал дуба после того, как я затолкал в него CF-ку обратной стороной. Во-вторых, пополнить баланс мегафоновской симки — когда я ее покупал, мне почему-то показалось, что при цене в 8 рублей за мегабайт, восьмиста рублей на балансе мне хватит на гигабайт траффика. Ошибка вышла ровно в десять раз. И в третьих, нужно было привести в порядок развал-схождение на нашем «Баркасе» — за пройденные тысячи километров стало понятно, что у нас поджирается передняя правая покрышка. Первые две задачи решились в течение считанных минут не отходя далеко от отеля. Третья свелась к забавному квесту. Еще предыдущим вечером бросили на форум тюнеров классических «Москвичей» сообщение о том, где в Новосибирске можно сделать развал на нашу машину. В ответ получили пару адресов, нашли в профилях отвечавших их телефоны. Сделав несколько звонков, таки получили адекватные координаты — в восьми километрах от гостиницы, уже на байкальской трассе, нам отрегулировали развал-схождение. Большое спасибо тем, кто откликнулся.

В прейскуранте станции регулировка развала на всех моделях «Москвичей» была вынесена отдельным пунктом, стоимостью 600 рублей. Вернувшись на нашу охраняемую стоянку рядом с отелем, обсудили целый спектр политических тем с охранником. Зомбированный телевизором сибиряк с радиоприемником в руках рассказывал нам о том, что Беларусь мол сидит на шее у России, о том, что он не понимает, почему белорусы не хотят стать частью великой державы и о наших грядущих выборах. Вежливости у нас хватило минут на десять, после чего мы аккуратно распрощались с этим персонажем и двинули в город.

До центра решили ехать на метро — благо в Новосибе есть целых две линии метрополитена — на одной восемь станций, на второй, по-моему, пять. Проехали со станции Заельцовской до площади Ленина по неперегруженному рекламными дисплеями и человеческим траффиком метрополитену. Вышли на поверхность в самом центре 117-летнего города. Сложно сказать, понравился ли нам Новосибирск. Среди скучноватой советской архитектуры растет молодая поросль стеклянных бизнес-центров и торговых домов. Мимо несется слегка ошалелый поток, состоящий преимущественно из праворульных «японок», порой достаточно причудливых. За несколько часов, проведенных на улицах города, видели как «девятка» сбила пешехода (прямо у входа в наш отель), как экипаж ДПС гонялся за «Лексусом», а другой экипаж ссаживал с мотоцикла сомнительной адекватности молодых людей. Не очень утешительная статистика. Надеюсь, удастся ее, как и впечатления о городе, улучшить в следующий раз.

Некоторые вещи неизменны даже в Сибири. Например, «Патио», «Планета Суши» и «Ростикс» в самом центре города. Не хватает только сибирского «МакДональдса».

Не повредили бы, но я знаю много мест, где они куда нужнее.

Река Обь.

Новосибирская панорама.

Паровоз-памятник воинам тыла.

Старый и новый Новосибирск.

День седьмой и восьмой: Новосибирск—Нижний Ингаш

Выезд из Новосибирска запланировали на утро воскресенья — седьмого дня путешествия. Конкретно проспали — я засиделся в Сети до шести утра, а Федя просто дрых двенадцать часов без остановок — очевидно, среди прочего сказалась и смена часовых поясов. Разбудил нас звонок администратора гостиницы, которая напомнила, что в полдень у нас выселение. На часах было без четверти двенадцать. Оперативно собрались и выехали из города — курс на Красноярск, Иркутск и, собственно, Байкал. Расстояние до Иркутска по знакам — 1 800. Оттуда еще добрая сотка до озера.

Перед выездом оперативно решил мини-квест с пополнением мегафоновского баланса воскресным утром. Банкомат «Номос-банка» отказался принимать мою «Визу» — сослался на неизвестного эмитента, что, по меньшей мере, странно. В ближайшем ларьке с прессой карт оплаты не оказалось — решил пробежаться до следующей остановки — благо, близко совсем. К огромному удивлению не обнаружил во втором киоске продавца. Киоск открыт, никаких табличек о перерыве нет, равно как нет и продавщицы. Безрезультатно подождал несколько минут и раздосадованный решил возвращаться к машине. Впрочем, остаться без связи на ближайшие трое суток мне было не суждено — на входе в небольшой продмаг притаился платежный терминал «Qiwi». «Добрый терминал» ограбил меня почти на 40 рублей комиссии с 500-рублевой купюры и выдал в утешение три леденца.

За несколько часов доехали до Кемерово — столицы Кузбасса. Массивные железнодорожные составы, наполненные углем, шахты и даже терриконы неподалеку от трассы и нескончаемый частный сектор — краткое резюме всем кемеровским впечатлениям. После Кемерово дорога на Красноярск приобрела характерный сибирский колорит. Постоянные перепады высоты — спуски и подъемы, густой лес, подходящий близко к трассе и обязательные болота то слева, то справа. Болот здесь очень много — и мошкары, как следствие, тоже.

В сумерках стали возле заправки. Подкрепились тушенкой и провели очередное «плановое ТО» — долили масла в коробку и масла в двигатель. Вроде еще чего-то в передней подвеске подкрутили.

До темноты доехали до города Ачинска и стали на ночлег на дальнобойной стоянке при заправке на въезде в город. Закрыли двери, разложили седушки... открыли глаза и увидели серую дымку утра восьмого дня. За неделю пути мы пока ни разу не видели дождя. Не считая нескольких очень неуверенных капель на лобовом стекле на подъездах к Гыбдану. Не стал дождливым и восьмой день — через пару часов опять стало жарко и солнечно. Поделились тушенкой со сворой местных собак и затарились соком, потребление которого в сутки в этой поездке у нас доходит до пяти литров на двоих. Сок имеет замечательное свойство не становиться противным в жару. Теплая кола отвратительна, теплая минералка не лучше. А вот теплый сок все равно вкусный.

Благодаря легкой неадекватности указаний GPS-а попетляли на развязках на въезде в Ачинск. Своими силами (то есть, по знакам) разобрались куда, собственно, нам надо выезжать и двинули дальше. На затяжных спусках перед Красноярском установили рекорд скорости — 110 по спидометру. Накатом :). Реально это, наверное, километров 95-100. Счастье, впрочем, длилось недолго — за спуском начался подъем, а вместе с ним — третья передача и привычные 50-60 на приборах.

Красноярск по окружной, а затем и Канск проскочили быстро и без каких-то особенных впечатлений. Впереди — Нижний Ингаш, за которым и начинается легендарный участок трассы М-53, на котором нет асфальта, а фуры периодически тонут в грязи. Вне всяких сомнений — не будет там скучно и нам. А вот участок дороги от Новосибирска до Нижнего Ингаша оказался спокойным, если не сказать, что откровенно скучным. Это, впрочем, в такой же степени плюс, как и минус.

Город Кемерово. Или мы чего-то не видели, или у Кемерово нет никаких шансов стать крупным центром мирового туризма.

Столица Кузбасса.

1 594 до цели. Поедем без остановок.

Шахты Кузбасса.

Живописные сибирские болота. По сторонам от трассы их несчетное количество.

Вечерний привал. Белорусская тушенка в глубине Сибири заходит отлично.

Очередная техническая инспекция.

Сквозь ночь на экипированном электроникой «Москвиче». В штатном режиме у нас работают навигатор, видеорегистратор, магнитола, модулятор и инвертер. Иногда включается электрочайник. Иногда я сижу с ноутбуком, который моргает гирляндой лампочек — модем, кард-ридер и флэшка. Иногда еще и внешний жесткий диск. Хай-тек на колесах.

Экстренная дозаправка.

Затяжные спуски перед Красноярском...

...и наш скромный в общем-то рекорд скорости :).

Всего 681 километр до Иркутска — остался самый сложный участок всего маршрута — гравийная М-53.

Вечер восьмого дня: трасса М-53 во всей красе

Участок федеральной трассы М-53 от Нижнего Ингаша до Тулуна давно оброс легендами. На длительных его отрезках асфальтированное покрытие уступает место гравию, который порой подозрительно напоминает проселок. По осени колонны фур стоят в грязи днями и неделями, истощая собственные запасы продовольствия и выходя за рамки сроков годности грузов.

Многочисленные отчеты автопутешественников и дальнобоев, которые можно найти в Сети, обильно поминают этот участок трассы «добрыми словами», обосновывая их красноречивыми фотоснимками состояния дорожного полотна. Парадоксально, но факт — проблема трассы М-53 в народе известна давно, а ситуация тем не менее не менялась годами.

Прошлой осенью (или, может быть, позапрошлой) по центральным каналам российского телевидения был показан основательный репортаж об огромном количестве фур, «севших на мель» под Нижним Ингашом. Сложно сказать, стал ли тот репортаж непосредственным катализатором, но сейчас трасса М-53 от Нижнего Ингаша до Тулуна больше похожа на массивную стройку, чем на стихийное бедствие. Местами уже закатан новый асфальт — пока что без разметки и обустроенных обочин. Местами уложена новая дорожная подушка из гравия. Где-то трассу перекладывают через лес заново, выстраивая рядом временные рабочие поселки. А где-то за ремонт дороги пока никто не брался.

Прогноз выглядит оптимистично — надо полагать через год-другой от сражений с этой трассой останутся только водительские воспоминания. Пока же она остается своего рода испытанием — несколько десятков километров жесткого гравия, безжалостных гребенок и громадных булыжников. Чтобы избежать серьезных повреждений приходится ехать на второй, а то и на первой передаче. Мы не стали считать полный километраж этого «счастья», по грубой оценке больше 50, но меньше 100 километров, на протяжении которых приходится слушать постоянные удары отлетающими камнями в днище и болезненные скрипы рессорной подвески.

Апогеем М-53 в ее нынешнем состоянии является город Нижнеудинск. Асфальта здесь нет, зато есть самые крупные булыжники на всей «гравийке» и с сибирским размахом построенные спящие полицейские. При невероятной Фединой аккуратности избежать их контактов с фаркопом не удалось дважды. Добавим сюда отсутствие освещения ночью и получим опыт, который едва ли захочется повторять. На обратном пути будем прорываться через Нижнеудинск днем.

На преодоление пары сотен киломеров, разделяющих Нижний Ингаш и Тулун у нас ушло добрых десять часов. Приехав в Ингаш ближе к четырем часам дня, на ночевку в Тулуне мы стали глубоко за полночь. За эти десять часов изрядно потрепали свои нервы и добротно разболтали многое из того, что может быть закручено в машине.

Заправка в Нижнем Ингаше. Ожидать большого количества бензоколонок на грядущем участке пути, если честно, не приходится.

Выезд из Нижнего Ингаша — первая краткая демонстрация того, что ждет нас впереди.

Машины поднимают огромные столбы пыли, которая оседает на всем вокруг. Включая участки местных жителей.

Промежуточное состояние в ремонте дорожного полотна — подсыпана новая подушка.

И тут же участок, на котором ремонта пока нет совсем.

Сама непосредственность.

Один из главных парадоксов этой трассы. Нормальное покрытие чередуется с «убитыми» участками. Что случилось с асфальтом? Был ли он здесь вообще? Очень любопытно было бы узнать ответы на эти вопросы.

Однако, федеральная трасса. Во всей красе.

Дорожная пыль.

Сибириские пейзажи. Вид из окна автомобиля.

Новое полотно трассы М-53. Еще в недавних отчетах асфальта в этом месте не было.

Дорожные работы.

Другой участок той же трассы.

Поселок дорожных рабочих.

Тот, кто вешал здесь эти знаки, обладал крайне здоровым оптимизмом :).

Строительство нового участка трассы. Старое «полотно» функционирует как объезд.

Наш вездеход. После трассы М-53 ему будет что вспомнить.

День девятый: конец дороги «туда»

Девятый день путешествия начался на окраине Тулуна. В лучах солнца и после отъезда всех дальнобоев стоянка, на которой мы ночевали, приобрела неописуемый колорит, который можно увидеть на первом панорамном снимке ниже по тексту. Цивилизация, похоже, осталась где-то далеко.

До Байкала не больше шести сотен километров. На часах раннее утро. Навигатор утверждает, что при нашей-то скорости к семи часам вечера мы будем на море. Гравийные приключения закончились прошлой ночью — впереди только асфальт приемлемого качества. Поехали!

Участок от Тулуна до Иркутска, спустя несколько дней, не вспоминается ровным счетом ничем. Спокойная дорога, Ближе к Иркутску проехали крупный районный центр Усолье-Сибирское. Как выяснилось позже — центр пищевой промышленности. Чебуреки с усольским фаршем, усольский кефир, магазин усольских же колбас — вот далеко неполный список «усольских» гастрономических словосочетаний.

Пользуясь наличием мобильного интернета, проезжая через Усолье, окончательно решили, что останавливаться будем в Листвянке. С одной стороны, место самое туристическое. С другой, самое (если не сказать единственное) цивилизованное место на юго-восточном побережье. Поскольку планов становиться на диком берегу с палаткой у нас не было — решили держаться ближе к цивилизации.

Иркутск проехали по объездным дорогам. Остановились возле торгового центра в надежде приобрести очередной кард-ридер. Но нет, не судьба — компьютерной техники не оказалось. Город запомнился огромной плотиной гидроэлектростанции и мужиком на ГАЗе, который высунулся из окна своего грузовика, чтобы спросить, откуда мы приехали. Искренне удивился и пожелал нам удачи.

На выезде из города второй раз за уже почти семь тысяч километров пообщались с ДПС. Молодой инспектор внимательно изучал документы, судорожно соображая, что бы в них могло быть не так. Сообразил-таки. Однако, нету перевода водительского удостоверения. Отправил в машину к «старшему». Тот долго вертел документы, прежде чем решить, что перевод водительского удостоверения международного образца, наверное, не нужен. Доводом особой убедительности стало то, что за всю дорогу никто перевода не спрашивал. «Раз не спрашивали, значит не нужно» — подытожил инспектор и отдал документы.

От Иркутска до Листвянки — приблизительно 60 километров отличной дороги, именуемой Байкальским трактом. В свое время ее закатали в асфальт в рекордно короткие сроки. Было это при Хрущеве — перед его байкальской встречей с Эйзенхауэром. Ездят по тракту лихо — ограничения скорости и сплошные линии разметки здесь, похоже, мало кого волнуют. На тракте резко становится холодно — по сравнению с Иркутском температура воздуха падает градусов на пять-семь. Сказывается близость Ангары, которую видно сквозь лес на последних километрах тракта. Чуть позже деревья расступаются и мы, наконец-то, видим то, ради чего провели девять суток в дороге — устье Ангары — единственной реки, вытекающей из Байкала. Проще говоря, мы, черт побери, доехали!

Задача номер один — найти гостиницу. По предварительным данным, самый экономически разумный вариант — «Арабеска». В ее поисках проезжаем весь поселок. Он растянут на пять километров вдоль берега моря (отсюда и дальше — всем желающим доказать мне, что с точки зрения банальной географии Байкал это озеро, предлагается проделать наш путь и убедиться в некоторой эмоциональной неверности этого суждения). Листвянка — очень разреженный поселок — порой на пару сотен метров нет ничего кроме скал слева и моря справа. Проехали весь поселок — «Арабески» так и не нашли. В местном инфоцентре узнали, что она стоит на горах в самом начале поселка.

По дороге обратили внимание на множество надписей типа «Территория обработана от клещей» или «Осторожно, клещи». Их здесь действительно много, но нам повезло не застать «клещевой» сезон.

В «Арабеске» мест не оказалось, но нам подсказали, что единственный отель в той же ценовой категории — «Байкал», расположенный по соседству. В добротной во всех отношениях советской гостинице «Интурист», которая ныне зовется «Байкал», номера нашлись. Три тысячи рублей за двухместный с евроремонтом и видом на озеро. Или же две за номер без этих благ. Нам сделали спецпредложение — номер 218 со скидкой в 15 процентов. Основание для скидки — сантехника, которая, судя по всему застала если не Хрущева, то, как минимум, Горбачева. Отличный чистый номер с ржавчиной в унитазе и обшарпанной ванной был снят сразу на пять ночей. По 850 рублей с хвоста. С завтраком типа шведский стол и очень отзывчивым персоналом. Снять комнату у местных стоит 500 рублей. Без душа и завтрака.

Охранник Серега, посмотрев на нашу машину и номер, спросил:

— Пацаны, а вы откуда?
— Из Минска.
— ...

Забавный диалог состоялся и с девушкой в гостиничной регистратуре:

— А вы делаете регистрацию иностранных граждан?
— Да, конечно. Вы откуда?
— Минск, Беларусь.
— А это что — уже иностранная территория?!

Пока мы вписывались в номер, молодая корейская пара устроила фотосессию на фоне нашей машины. Похожая тенденция сохранилась и в последующие дни. Чтобы стать немножко звездой, достаточно всего-то проехать семь тысяч километров на «Москвиче». Всего-то!

С чувством немереной удовлетворенности зашли в номер. Для того чтобы выйти из него только на десятый день. Долгая дорога и калейдоскоп часовых поясов дали о себе знать и мы свалились спать.

Доброе утро, город Тулун!

Чего только не увидишь на «федералке»…

После Тулуна дорожное покрытие становится вот таким. Ехать не то чтобы очень приятно, но, по крайней мере, можно. На четвертой из четырех имеющихся передач.

Красота Сибирского края.

99% пути позади. Впереди только город Иркутск и 60 километров Байкальского тракта.

Цель все ближе. 99.5% :).

Байкал!

Поселок Листвянка. «Ворота Байкала». Самое «курортное» место на всем озере. Если не планировать останавливаться на Байкале с палаткой — лучше всего искать гостиницу в Листвянке.

День десятый: Ворота Байкала

Первый байкальский день начался очень медленно. Встав в 9 утра, с трудом нашли в себе силы спуститься на завтрак. Искренне удивились космополитичности Листвянки — только среди постояльцев гостиницы, спустившихся на завтрак в одно время с нами, были французы, поляки, корейцы и буряты. В самом поселке неоднократно сталкивались с итальянцами, немцами, французами и очень большими группами корейцев. При своей удаленности и откровенно высоком ценнике, это место действительно собирает народ со всего света.

После завтрака вернулись в номер и вырубились спать еще часа на три — окончательно поднялись ближе к часу дня по местному времени, или же, в 7 утра по Минску. День решили начать с инспекции машины и ее подготовки к обратной дороге. Потратили добрых два часа на долив масла в коробку, смазывание шаровых опор, замену топливных фильтров и подтягивание подвески. После гравиек болты и гайки разгулялись по всей машине — даже карбюратор пришлось подтягивать. Из кожуха воздушного фильтра вытряхнули сотни мертвых насекомых — очевидно, они туда попадают вместе с воздушным потоком и моментально поджариваются на двигателе.

Пока возились с машиной, несколько раз пообщались с народом, который узнавал откуда мы приехали и как нам ехалось. Ребята из Владивостока нас даже сфотографиоровали и спросили, где можно будет почитать отчет о наших путешествиях.

Особым пунктом в подготовке к обратной дороге стояла стирка чехла пассажирского сиденья. После шести дней дороги в условиях тридцатиградусной жары он откровенно утратил желаемую свежесть. Устроили ему ванну со стиральным порошком.

Ближе к четырем часам дня наконец-то закончили все автомобильные дела и выбрались в поселок. Главной задачей на первый день было решить, что конкретно мы будем делать в оставшиеся три. Выбор, собственно, сводился к заказу нескольких туристических экскурсий. Самостоятельное автомобильное передвижение на Байкале очень затруднено — если грубо, машина здесь практически бесполезна и ее лучше ставить на стоянку. Дорог вдоль озера реально нет — из Иркутска можно доехать до Листвянки, паромной перправы на Ольхон (где стоит длинная очередь) или же Слюдянки — промышленного поселка в самой южной точке озера. Дорог по побережью нет — в карте значатся только гравийки. Пассажирское судоходство здесь есть, но стоит недешево и не отличается удобным расписанием. Просуммировав эту причину с общим недостатком времени, решили отбросить идею путешествовать самостоятельно и довериться организованным экскурсиям. После посещения инфоцентра распорядок нашего пребывания на Байкале сформировался вот так:

Вторник: приезд.
Среда: Листвянка.
Четверг: Кругобайкальская железная дорога.
Пятница: Листвянка.
Суббота: остров Ольхон.
Воскресенье: Листвянка и отъезд.

Всего четыре полных дня и два обрубка. Немного. Два дня решили потратить на полнодневные экскурсии (с раннего утра и до ночи), а два на отдых в Листвянке. Вместе с заказом экскурсий воспользовались услугами инфоцентра по сливанию фотографий с карточки на ДВД, которое позже отказалось читаться.

Остаток первого дня потратили на то, чтобы пройти Листвянку до конца и вернуться обратно в гостиницу — пеший маршрут на 10 километров. Поселок очень контрастный — свежевыстроенная туристическая инфраструктура соседствует с советских времен частным сектором. И все это расположилось у скалистых берегов или в долинах рек. Повсеместно продают сувениры и байкальскую рыбу — омуля, сига и хариуса в самых разных вариантах приготовления. На пробу взяли одного омуля горячего копчения — знаменитое байкальское лакомство, в полной мере оправдавшее себя при дегустации.

На обратном пути оценили всю нестабильность местной погоды — пока на одном краю Листвянки было относительно солнечно, на втором начался сильный дождь, промочивший нас до нитки — из отеля мы вышли теплым летним днем, не взяв с собой зонтиков или теплых вещей. В Сибири так делать не стоит — обратно в гостиницу пришлось добираться практически бегом.

В итоге, первый байкальский день оказался очень спокойным — частично подготовились к обратной дороге, осмотрелись на местности, полюбовались Байкалом, попробовали омуля. А главное — разработали плотную программу на три дня вперед.

«Кладбище летучих насекомых» в кожухе воздушного фильтра.

Байкал. Вид из Листвянки на Порт Байкал. Единственный жаркий день, который нам достался.

Листвянка.

Якорные цепи стоящей на приколе баржи. Здесь много судов, которые, кажется, уже сходили в свой последний рейс.

Прибрежные скалы.

Непредсказуемость байкальской погоды.

Резидентальная часть Листвянки, уходит на пару километров от побережья.

Утро одиннадцатого дня: Порт Байкал

Порт Байкал — поселок в устье реки Ангары. В 50-е годы прошлого столетия здесь жило полторы тысячи человек. Здесь же был крупный пункт перевалки грузов с Транссибирской магистрали на байкальские суда. Рост и развитие маленького поселка остановились после того, как на Ангаре построили гидроэлектростанцию. Участок Транссиба, соединявший Иркутск и Порт Байкал оказался под водой, а новая ветка железной дороги пошла в обход. Поселок оказался, в общем-то, как бы и не нужен. Сегодня здесь живет около четырехсот человек и все как-то немного грустно.

Уже с парома, следующего по маршруту Мыс Рогатка—Порт Байкал, поселок выглядит интригующе.

Совсем рядом с бывшей железнодорожной станцией. Станция, вернее, действует и сегодня, но с нее отправляется только туристический экспресс по выведенному из эксплуатации участку железной дороги. Каждый день здесь проходит несколько сотен туристов.

Маленький зеленый домик — лавка байкальских сувениров.

Слева в кадре магазин. В его дверях стоял мужик в годах. Допив банку пива, он сел на мотоцикл «Минск» и уехал вдоль железной дороги. На часах — девять утра. День четверг.

Здесь живут порт-байкальцы.

Рядом с судоремонтным доком.

Комсомольцы в Бурятии давно не в почете...

Портовые склады.

Порт и Байкал.

День одиннадцатый: Кругобайкалка

Кругобайкальская железная дорога — в историческом значении — участок Транссибирской железнодорожной магистрали, проложенный по берегу Байкала. Кругобайкалку относят к числу памятников технической мысли — по количеству инженерных сооружений (тоннелей, мостов, акведуков, подпорных стен), приходящихся на километр полотна, она превосходит любую другую существующую железную дорогу.

В 1949 году Кругобайкалку исключили из Транссибирской магистрали в связи с планируемым строительством плотины на Ангаре. После ввода плотины в строй участок от Иркутска до Порт-Байкала был полностью затоплен. Все что осталось сегодня — 90-километровый участок от Порт-Байкала до Слюдянки. На этом участке, среди прочего, сохранилось четыре десятка тоннелей и две с половиной сотни мостов. «Настоящих» поездов здесь сегодня не ходит — только туристический экспресс, в течение целого дня показывающий инженерные чудеса и невероятные виды Байкала.

Внутри туристического экспресса. В летний сезон четыре раза в неделю он возит группы из трехсот человек. Вместе с нами на экспрессе ехали 83 корейца, 35 поляков и народ из самых разных регионов России.

Массовый туризм. Три сотни человек вываливаются из вагонов и идут слушать экскурсовода с рупором. Нам повезло ехать в самом первом вагоне и иметь замечательную возможность избегать «массовки».

У массового туризма много негативных сторон. Даже на Байкале свиньи остаются свиньями.

В пути Кругобайкальский экспресс делает несколько остановок — четыре получасовых и одну двухчасовую. В туристическом режиме его скорость движения не больше 20 километров в час. Именно поэтому на преодоление Кругобайкалки уходит целый день.Виды из окон впечатляют. Особенно если сидеть не со стороны Байкала, а со стороны земли. Завидовать тем, кто строил эту дорогу в столь живописных местах, впрочем, не приходится. Из сорока тысяч строителей, пять сотен навсегда остались в прибайкальских землях.

Чудеса инженерной мысли начала 20-го века. Ни одно из инженерных сооружений на этой дороге не было реконструировано. Этим тоннели строили больше ста лет назад. В некоторых из них сейчас нету железнодорожного полотна — оно идет в обход. Соответственно, там выгуливают туристов.

Берег здесь изрезан многочисленными бухтами, в которых железная дорога выглядит особенно живописно.

Впрочем, при всем уважении к инженерному чуду, совсем не ради него мы отправились на Кругобайкалку. С нее можно увидеть Байкал — это куда интереснее мостов и тоннелей.

До противоположного берега примерно тридцать километров. Глубина у берега — больше пятиста метров.

Кто-то все еще несогласен с определением «море»? :)

Старинные инженерные конструкции местами выведены из эксплуатации — рядом построены более современные.

Кое-где на Кругобайкалке ведутся мелкие ремонтные работы, но состояние дороги, если честно, оставляет желать лучшего — деревянным шпалам уже не один десяток лет, а костыли порой выходят из шпал на пол-пальца. Боюсь, ехать здесь со скоростью, превышающей туристическую, может быть попросту небезопасно.

Интересно, можно ли окупить туризмом поддержание дороги в «живом» состоянии? Вот вам экономическая задачка: состав с туристами ходит 4 раза в неделю летом и только 1-2 зимой. Загрузка обычно полная — 300-400 человек. Билет стоит примерно 1 000 российских рублей. Не будем забывать, что экскурсию обслуживает дизельный тепловоз, ведущий семивагонный электропоезд. В обслуживающей команде — четыре машиниста, семь проводников, медик и экскурсовод.

Альпийские пейзажи станции Половинное. Здесь самая длинная остановка — 105 минут.

И все это для того, чтобы отобедать в гостях у сибирячки Ирины Павловны. В меню — борщ, малосольные огурчики, сибирский плов и пирожки с картошкой.

Честное слово, из всех вариантов борща, которые я пробовал, самый вкусный готовит Ирина Павловна. Пирожки с картошкой тоже очень высоко в чарте — вкуснее были только те, которые 15 лет продавали на минском «Динамо». Детство-детство…

Алкогольная составляющая — кедровая настойка. Сам не пробовал, но Федя был в восторге.

Самый длинный тоннель — почти 800 метров. В силу своей идеальной прямоты, он просматривается насквозь.

Едем дальше. Я решил немножко отдохнуть от экскурсионной программы :) К слову, в ней можно было бы делать небольшие паузы — стопроцентное покрытие поездки информационным потоком, наверное, перебор.

Федя тем временем решил ознакомиться с еще одним местным лакомством — кедровыми шишками, из которых надо извлекать кедровые орешки. Вкусно. Но процесс дает лихую фору поеданию семечек — мусора остается значительно больше.

Почтовое отделение и банк на станции Маритуй. Несмотря на то, что заниматься здесь решительно нечем, люди все еще живут на кругобайкальских станциях.

Единственное средство транспорта, доставляющее местных к цивилизации — поезд Мотаня, который мотается между конечными станциями Кругобайкалки — полузаброшенным Порт-Байкалом и расположенной на действующем Транссибе Слюдянкой. Один пассажирский вагон, пять часов в пути. Даже для того, чтобы купить продуктов, жителям четырех станций Кругобайкалки приходится «мотаться» в Слюдянку — своих магазинов у них нет.

Тоннели...

...и поезда.

Станция Слюдянка находится в самой южной части Байкала и принадлежит действующей ветки Транссибирской железнодорожной магистрали.

В Слюдянке туристическая часть поездки на Кругобайкальском экспрессе заканчивается. Длится она примерно восемь часов. Возвращаемся в Иркутск мы уже обычной железной дорогой, преодолевая за пару часов примерно 150 километров. Количества пассажиров в экспрессе уменьшается в разы — многие едут отсюда в Улан-Удэ или же уходят своим ходом с палатками.

Остаток пути до Иркутска тоже очень интересен — но дает перспективу на совершенно другие вещи. Поезд быстро взбирается в горы, и, показав на прощание великолепную Байкальскую панораму, уходит в тайгу.

В половину одиннадцатого мы в Иркутске. Ближе к полуночи — уже в своем отеле в Листвянке. Одних впечатлений от увиденного за день оказывается достаточно для того, чтобы не пытаться искать в себе силы и что-то делать перед сном. Моментально сваливаемся спать.

Завтра — спокойный день в Листвянке.

День двенадцатый: Священное море

Пятница, 30 июля. Двенадцатый день нашей автоавантюры. И единственный по-настоящему расслабленный день во всем путешествии. Вымотанные длинной экскурсией по Кругобайкалке, решили спать до обеда. Глобальных планов на этот день у нас не было. Хотелось зайти в музей Байкала, нерпинарий, закупиться сувенирами и, если погода к вечеру улучшится, подняться кресельным подъемником на смотровую плошадку Камень Черского. Водитель, с которым мы вчера ехали из Иркутска, очень советовал подниматься туда именно в хорошую солнечную погоду

Как оказалось, в самой Листвянке можно с интересом провести не один день. Поселка хватит на множество длинных пеших прогулок. Более того, здесь есть Байкальский музей, в который все обязательно советуют сходить, дендропарк, нерпинарий — типа дельфинарий, только с байкальской нерпой, обсерватория и старая церковь. Есть еще пара рыбно-сувенирных базаров. Чего не хватает — мест, где можно пообедать. Вернее они есть, но, как правило — это гостиничные кафе, что не всегда удобно. Самостоятельных мест удовлетворения гастрономических потребностей совсем немного.

С Байкальским музеем у нас не срослось — помешала большая организованная группа, вместе с которой в небольшом музее было откровенно тесно. Представление в нерпинарии забавное. Байкальская нерпа — это единственный в природе пресноводный тюлень. В водах озера этих зверей около ста тысяч. Ни в каких других водоемах они не встречаются. Для тех, кто хоть раз видел в дельфинариях шоу с морскими котиками, представление в нерпинарии вряд ли покажется оригинальным. Здешняя отличительная фишка — рисующая нерпа. Ее шедевры продают туристам на аукционной основе прямо во время представления.

Как бы там ни было, самое замечательное, что есть в Листвянке — это Байкал. За те несколько дней, которые мы провели здесь — море никогда не повторялось. Оно всегда разное — спокойное или взволнованное, исчезающее в дымке или показывающее противоположный берег с расстояния в несколько десятков километров. В первый день оно было похоже на теплые южные моря, во второй — было сердитым северным. Местные говорят, что Байкал никогда не повторяется и оснований спорить с этим у нас нет. В третий день Байкал штормило. Мы не смогли отказать себе в удовольствии сесть на гальку у воды и долго, почти медитативно, смотреть на волны. Про Байкал говорят, что это «место силы» — место с особой энергетикой. Здоровый прагматизм не позволяет запросто соглашаться с подобными вещами, но у этого моря совершенно особенное восприятие. Быть может, во всем виновато осознание того, что мы проехали шесть часовых поясов и теперь сидим на берегу невероятно глубокой пучины. Быть может, я не прав. Чтобы понять это в полной мере, нужно гораздо больше времени, чем было у нас.

Как будто по нашему заказу, к вечеру распогодилось. Понимая, что второй такой возможности может не быть, решили подняться на Камень Черского. Канатная дорога неторопливо преодолевает расстояние в 700 метров, поднимая нас на 160 метров вверх. Еще несколько десятков метров подъема приходится преодолевать пешком — до подъемников и перед самой площадкой. Высота над уровнем Байкала — наверное, немногим меньше трехсот метров.

Я не найду в своем лексиконе слов, способных описать эмоциональное состояние в тот момент, когда видишь байкальский закат с такой высоты. Это не «круто» и даже не «ох*енно»... 15 минут на Камне Черского — самое сильное, из всех впечатлений, увезенных с Байкала... Вниз я спускался с четкой уверенностью в том, что наша автоавантюра оправдала себя... Осознать, как далеко Байкал от дома можно только проехав это расстояние на машине. Понять, насколько он красив, можно только его увидев.

Байкальские волны. Штормы здесь — обычное дело.

Гастрономическая вечеринка в номере. Среди байкальских деликатесов — два омуля и хариус. Хариус в кадре. Омулей мы сразу съели и только потом поняли, что их тоже можно было запечатлеть для истории.

Группа немецких кемперов, ставшая на стоянку возле нашего отеля. Их автомобиль-проводник — «Тойота» на брестских номерах. Маршрут, нарисованный на одном из автомобилей, включает в себя все континенты. Основной кемперский контингент — люди пожилого возраста.

Зимой этот кресельный подъемник обслуживает горнолыжную трассу. Летом — доставляет всех желающих на смотровую площадку.

Уже на подходах к Камню Черского открываются невероятные пейзажи. И мы пока еще не знаем, что мы увидим вскоре.

Вид с Камня Черского. Во всех смыслах высшая точка долгого путешествия.

День тринадцатый: на «Буханках» по Ольхону

Поездка на остров Ольхон началась для двух дальнобоев-москвичеводов легким позитивом. Экскурсионный бусик остановился возле одной из придорожных достопримечательностей — бурятского места силы. По сути, место силы — это столбы, на которые повязываются цветные ленты — цвет определяет, чего бурят просит у богов — любви, богатства, здоровья. Водитель-экскурсовод Андрюха весело рассказывал о том, что у туристов свои способы отправлять запросы в космос: кто лифчик поверх священного столба повяжет, кто носки, а кто вообще полиэтиленовый пакет. Рассказывал Андрюха и про водителей, которые привыкли вязать ленточки на удачу в дороге: «Сами понимаете, советская техника — дело такое, что просто так можно и не доехать... Хотя вы знаете чего — я тут недавно своим глазам не поверил: возле гостиницы «Байкал» стоял «Москвич» с белорусскими номерами! Четыреста-двенадцатый «Москвич»! Приехал из Беларуси! Народ из «Байкала» — вы видели эту машину?». С трудом сдерживая улыбку, говорю: «Ну мы вообще-то на нем и приехали» — дальше следует эмоциональное рукопожатие и расспросы о том, сколько дней и запчастей ушло на дорогу. Для всех без исключения (из тех, с кем мы общались на эту тему, естественно) сама возможность доехать на такой машине до Байкала выходит за грани реального. Если честно, для меня самого пару недель назад это казалось чем-то сродни полету в космос. Но проза жизни такова, что у «москвича» есть четыре колеса, руль и педали — и этого более чем достаточно для того, чтобы преодолевать расстояния... причем с удовольствием!

Подзарядились позитивом и поехали дальше в сторону Ольхона — самого большого из Байкальских островов. Путь неблизкий — от Листвянки до паромной переправы на Ольхон — почти 300 километров. Длина самого острова — еще 70 километров. Весь остров нам предстоит проехать туда и обратно. На почти безотказном российском внедорожнике — «Уазике-буханке».

На подъездах к Ольхону ландшафт меняется — тайга уступает место степи. Что, впрочем не сильно сказывается на пейзажах — они по-прежнему остаются сказочными. И приобретают легкую инопланетность.

Очередь на паромной переправе. Простоять здесь можно очень долго — особенно если ждать очереди на бесплатный паром. Есть еще коммерческий, но за него нужно платить, что, похоже, импонирует далеко не всем. Недавно тут зарезали паромщика, который пропустил на судно несколько машин вне очереди. Сибирские нравы суровы. С уклоном в крайности.

Малое море — узкий и неглубокий по байкальским меркам пролив между материком и островом Ольхон — его ширина около километра. Глубина — какие-то полторы сотни метров.

Вода в Байкале невероятно прозрачна — перед становлением льда и после его схода видимость в воде может достигать сорока метров. Оценить всю прозрачность байкальских вод сложно — мешает глубина. Около полугода это море находится подо льдом — он полностью становится в январе и не сходит до мая.

Поселок Хужир, в котором живет 1 200 из 1 500 обитателей острова, считается его столицей. Кроме Хужира здесь есть еще две или три маленькие деревни — одна из них полностью бурятская. Раньше в столице был рыбзавод — теперь его закрыли. Когда-то был здесь еще один рыбзавод — приложение к тюрьме, расположенной несколькими десятками километров к северу от Хужира. Заключенные занимались производством рыбных консерв — бычка в томате. Очевидно, сейчас для большинства местных жителей туристы являются если и не основным источником дохода, то очень значимым подспорьем.

Шаман-скала — одно из девяти священных мест в Азии. Уже не одну сотню лет здесь совершаются обряды и жертвоприношения — причем это происходит и по сей день. Внутри скалы находится двенадцатиметровая сквозная пещера — зайти в нее без вреда для себя может только шаман. Правоверные местные боятся приближаться к скале или проезжать мимо нее на колесах. Считается что энергетический потенциал скалы способен навредить детям. По этой причине не подпускают к скале и женщин — будущих матерей. Здесь стоят знаки, предупреждающие, что скалу нельзя осквернять нечистым словом или помыслом.

Все это, впрочем, не останавливает туристическую братию — кто матерится во весь голос, кто лихо лазает по камням и фотографируется. Кто-то отдыхает на пляже прямо рядом со скалой.

На обед — уха из омуля. То, что для нас является деликатесом — для местных жителей — продукт сродни хлебу и картошке. Омуля здесь вылавливают тоннами, а его популяция, хочется верить, достаточно стабильна для того, чтобы восполнять потери.

Самая незабываемая часть поездки на Ольхон — покатушки на «буханках». Отсутствие на острове дорог в привычном понимании этого слова не останавливает водителей от езды со скоростями 60-70 километров в час. При этом, головы пассажиров повыше постоянно оказываются в опасной близости от контактов с потолком машины. Тем, кто пониже остается довольствоваться друг другом или окнами.

Фотографировать из окон опасно — очень высок риск полета объективом вперед в сторону лобового стекла. Силы удара будет достаточно для того, чтобы вопрос о покупке нового объектива стал актуален.

Вот этот участок рельефа мы преодолели ходом.

Остросюжетный стиль вождения выходит машинам боком — потекший тормозной цилиндр, дважды упавший на задний мост глушитель и пробитое колесо — суммарный улов двух машин за сто с небольшим километров езды по Ольхону.

Эти скалы называют Тремя братьями.

Мыс Хобой — северная оконечность острова. Отсюда мы отправляемся в обратный путь. Впереди остановка в песчаной бухте — там неглубоко и вода, хоть по мне и ледяная, немного прогревается. Всем желающим предоставляется возможность забежать на секунду в воду, сделать фото на память, и потом гордо рассказывать всем о своем смелом купании в Байкале.

Водные процедуры оказываются недолгими и через час мы уже переправляемся обратно на материк. Здесь ужинаем бурятскими позами — большими пельменями, приготовленными на пару. В нормальной порции поз бывает две — но мы съели по пять.

Обратная дорога до Листвянки — еще несколько часов. Выезжали из отеля мы в 6 утра, вернулись ближе к часу ночи. Последний полный день на Байкале закончился. Завтра — утренняя сессия подготовки автомобиля к обратной дороге и старт домой во второй половине дня. Позади — четыре удивительных Байкальских дня, эмоций от которых нам хватит надолго. Надеюсь, как раз до следующего приезда :).

День четырнадцатый: покидая Байкал

Завершить свое пребывание на Байкале мы решили ровно тем же, чем, по сути, его и начали — подготовкой нашего боевого автомобиля к обратной дороге. В один из предыдущих вечеров, спускаясь с Камня Черского, заприметили возле самой гостиницы эстакаду. Пользуясь случаем, решили доделать то, что осталось недоделанным в нашем списке ближайших автомобильных задач: поменять масло в двигателе и заднем мосту. Замена масла в движке оказалась процедурой весьма кропотливой — в «Москвиче» вместо фильтра приходится менять фильтрующий элемент. С Фединым отношением к делу управились за два часа. Это при том, что Федин план был «сделать все за часок», а я думал что раньше, чем за три, мы не управимся никак. Однако, золотая середина.

К одиннадцати утра вернулись в гостиницу. Душ, сбор сумок, загрузка машины, поспешное доливание фоток в инет — и к часу дня мы в полной боевой готовности. Групповой снимок на фоне отеля... и вроде как все... можно ехать... Хотя, нет — самого главного мы так и не сделали — хотя и собирались в самый первый день. Уехать с Байкала, не запечатлев на его берегу третьего участника авто-авантюры, было бы непростительной ошибкой. Спускаемся в поселок, чтобы продлить наш байкальский отдых на лишний час.

На выходных Листвянка приобретает неприятный колорит, характерный для черноморских поселков. Количество отдыхающих увеличивается многократно — в основном за счет иркутян, которые приезжают сюда на уик-энд. Столпотворение людей и машин идет в разрез со спокойным величием Байкала. Порадовавшись тому, что по большому счету листвянские выходные обошли нас стороной, отправились обедать в уже полюбившиеся кафе «Подлеморье».

Как раз в тот момент, когда заказ был только что сделан, а у нас появилось свободное время глазеть по сторонам в ожидании горячего, к кафе подъехал автобус, наполненный туристами-немцами. Дальше началось шоу, главным участником которого стал наш «Баркас». Пока немцы рассредоточивались по окрестности в поисках еды и сувениров, двое водил отправились изучать нашего стального коня — заглянули в салон, осмотрели внешнее состояние подвески, заглянули за радиаторную решетку. Через пару минут к ним присоединилась барышня-экскурсовод. А еще через минуту принесли наш суп, и мы невольно опустили глаза в тарелки. Подняв их через несколько минут, с трудом сдержали смех: немецкие пенсионеры по очереди фотографировали друг друга на фоне «Москвича»-путешественника :).

Зарядившись позитивом, прикончили своего жареного омуля и отправились в обратный путь…

Дни четырнадцатый—семнадцатый: Листвянка — Тюмень

Выезжая в обратный путь, населенные пункты, в которых будем останавливаться на ночлег в гостиницах и осмотр достопримечательностей, решили заранее не планировать — будем ехать, пока не надоест, а там поедем в ближайший интересный город. Забегая вперед, нашего дорожного энтузиазма хватило на четверо суток в пути — расстояние от Листвянки до Тюмени мы преодолели одним фундаментальным марш-броском длиной в три с плюсом тысячи километров.

Номинальный план у нас был только на первый день — до темноты очень хотелось доехать да начала гравийных участков трассы М-53. Это для того, чтобы преодолевать их с самого утра, предварительно хорошенько выспавшись.

На подъездах к Иркутску проигнорировали указания навигатора, который хотел увести нас немного в сторону, и поехали через город. Первым (и приятным) последствием такого решения стал запримеченный рекламный щит компьютерного гипермаркета. Сам магазин расположился тут же — в полутора сотнях метров от своего бигборда. Его наличием мы не преминули воспользоваться, чтобы купить очередной кард-ридер. Второе последствие решения ехать через город было несколько неприятнее — как выяснилось, вменяемой карты Иркутска в навителовском атласе четырехмесячной давности не оказалось — только несколько главных улиц. Пришлось останавливаться и покупать карту. План города, по площади занимающий не больше двойной площади формата А3, в местной «Союзпечати» стоил нам 180 российиских рублей. На моей памяти, всего однажды мне доводилось платить за карту города дороже — за внушительной детальности и качества полиграфии план Гетеборга, который покупался на шелловской заправке. Так или иначе, по бумажной карте выехать из города удалось без проблем. О том, что заблудились, жалели не особо — времени потеряли минимум, зато посмотрели на город Иркутск. Приятный. Жаль, что выяснили это в последний момент.

К сумеркам добрались до Тулуна, за которым и начинается легендарная гравийка. Вместе с наступлением темноты начался дождь. В условиях ухудшившейся видимости чудом не налетели на грузовую покрышку, которую кто-то заботливо забыл на узком мостике, абсолютно не оставляющем пространства для маневра. Долго винили себя за то, что не остановились и убрали ее — почти наверняка, этот «нежданчик» доставил кому-то определенное количество неприятностей.

Экипаж ДПС, дежуривший на въезде в Тулун, не поленился догнать нас с мигалками и сверить соответствие номеров с документами — им, похоже, показался подозрительным белорусский «Москвич» в восточной Сибири. Узнали у них, что в семи километров есть хорошая дальнобойная стоянка «с банькой». Впрочем, тулунской ночевке стало суждено стать «черной дырой» в моей памяти — начал клевать носом я раньше, чем мы до нее добрались...

...а проснулся только через пару часов после Феди, который без долгих проволочек поднялся и поехал дальше. При свете дня проехали Нижнеудинск — еще раз испытав невероятное эстетическое удовольствие от езды по городу без дорог.

Прошедшие ночью дожди превратили некоторые участки трассы М-53 в настоящее болото. Представлять, что бывает здесь осенью, совершенно не хочется. Рядом с трассой периодически встречаются «скворечники», в которых жители близлежащих деревень продают кедровые орешки и таежные чаи. Основательно загрузились орешками и купили два пакета чая, подозрительно напоминающие некоторые другие травяные смеси сомнительной легальности. Всю обратную дорогу боялись, чтобы нас не «приняли» за контрабанду крупной партии наркотических веществ.

Отобедали в легендарном придорожном кафе «У Петра». Очень вкусно, действительно сытно и разумно по цене — 400 рублей за очень плотный обед на две персоны. Обратили внимание на табличку, которая гласит, что здесь обслуживаются только транзитные водители и пассажиры — местных алзамайцев убедительно просят не беспокоить.

На последних километрах гравийки наш «Баркас» неожиданно заглох и наотрез отказался заводиться — искра пропала совсем. Поменяли катушку зажигания (благо, в арсенале подготовленного автопутешественника всегда найдется запасная). После вынужденного получасового пит-стопа поехали дальше, сделав вывод о том, что не стоит перегружать электрику автомобиля — перед тем как спалить катушку, мы громко слушали кассетную магнитолу, заряжали ноутбук через автомобильный инвертор и ехали с включенными противотуманками.

Ближе к вечеру гравийная дорога закончилась. Обратный путь по ней прошел легко и спокойно — ехать, точно зная «масштабы трагедии», значительно приятнее. В Канске помыли машину — она этого просила еще после того, как мы проехали гравийку в сторону «туда». После обратного пути она этого просто требовала. Заодно перебортировали изрядно «выжранную» переднюю покрышку и послушали лекцию о негативном влиянии Москвы на экономику Красноярского края. В качестве лектора — притусованный к автосервису мужик околоавторитетного вида и непонятного круга обязанностей. Рассказывал о том, что москвичи скупили и разорили все местные предприятия — теперь все товары московские, а работы в городе нет — кто на север уехал, кто машины моет, а кто просто пьет горькую...

Впервые за обратную дорогу, перевели часы назад. Добавленный час, правда, не сильно уменьшил общий уровень усталости — не доехав 37 километров до Красноярска стали на ночлег...

Первый и единственный раз за всю дорогу спать в машине было некомфортно — очень холодно. Несколько раз просыпались, заводились и грелись. Периодически просыпались от того, что заводились соседние машины. Проснувшись часам к восьми и плотно позавтракав в кафе, возле которого ночевали, двинули дальше. Красноярск решили оставить в стороне — боевое настроение и отсутствие жары располагали к тому, чтобы ехать дальше.

Проезжая через Ачинск, заглянули в дилерский центр ВАЗ/ГАЗ/УАЗ чтобы пополнить запас катушек зажигания — вдруг понадобятся. Как выяснилось, одна и та же катушка совместима с очень большим количеством машин — даже с некоторыми моделями УАЗ. К слову, ассортимент запчастей здесь по-настоящему широкий — при желании можно купить целый двигатель в сборе. А можно ограничиться какой-нибудь втулкой, шпилькой или прокладкой — в наличии есть все. Ломаться на россиийской машине в Росии не страшно — главное чтобы в радиусе ближайших пятиста километров был дилерский центр.

Дорога до Новосибирска прошла как-то незаметно — в блокноте с дорожными заметками между магазином в Ачинске и ночевкой за Новосибирском нет ничего. В воспоминаниях — тоже. Разве что последнее за всю дорогу общение со стражами дорожного порядка, которые решили проверить наши документы где-то неподалеку от Кемерово.

Заночевали километрах в тридцати за Новосибом. Причем, последние десятки километров проходили с трудом — давала о себе знать усталость, а на новосибирской объездной, как назло — ни заправок, ни стоянок. Первая крупная стоянка — километров 30 за городом. Здесь с нас впервые взяли плату за ночлег — 100 рублей — ровно столько, сколько обычно берут с фуры.

На семнадцатый день мы решили, что остатки тушенки мы приравниваем к сувенирам и отправились завтракать в кафе. Ценник — рублей на сто с человека выше, чем в Восточной Сибири. Качество еды — существенно хуже. Это не разовое явление — это очевидная тенденция при движении с востока на запад. С трудом прикончив паршивый завтрак, выехали на самый скучный участок пути — от Новосибирска до Омска. Шесть сотен размеренной езды по монотонной трассе выматывают значительно больше, чем даже маневрирование по гравийке. В пути решили, что доедем до Тюмени, и будем снимать гостиницу.

На заправке за Омском пообщались с белорусским дальнобоем — первым за очень долгое время. «Здорово, земляки», — мужик высунулся из окна своего МАЗа и поприветствовал нас с нехарактерным для этих мест белорусским говором: «я как ваш номер увидел, так чуть не ох*ел!». Перекинулись парой слов про Байкал, спросили у мужика про то, какими дорогами нам может быть лучше ехать домой, и, попрощавшись, уехали в темноту ночной трассы...,чтобы через какое-то время вновь встретиться с земляком на трассе. Борисовский МАЗ, обогнав нас перед Ишимом, резко принял к обочине и остановился, предлагая нам сделать то же самое. Мужик, с дорожным атласом в руках, начал рассказывать, как нам лучше добраться домой: «Пацаны, я тут подумал — нах*й вам Катька [Екатеринбург, — прим. авт.]! Едьте сейчас на Ишим, оттуда на Курган и на Уфу. Только Челябу днем проходите — ночью не суйтесь. Бомбят п****ц, самый бандитский город. Дороги там за***сь будут, да и сэкономите пару сотен». Черт побери, приятно — человек не поленился остановиться на ночной трассе, чтобы дать нам дельный совет. Мы, правда, к этому моменту уже забронировали гостиницу в Тюмени и решили, что хотим посмотреть на нефтегазовую столицу России. По этой причине маршрут от дальнобоя решили скорректировать — сразу поедем в Тюмень, оттуда уже на Курган. Километража особо не сэкономим — зато, будем надеяться, дороги окажутся лучше пермских.

В этих «скворечниках» местные продают сибирские лакомства — кедровые орешки и таежный чай.

Объект придорожного сервиса на трассе М-53. Очень гармонирует с общим состоянием дорожного полотна.

Кто король гравийки?!

Вынужденная остановка для замены катушки зажигания. Вокруг — вполне себе цивилизация — избы да коровы.

Новая катушка. Аж блестит! К несчастью, век ее будет недолгим...

Заправка в самом начале (или самом конце — смотря куда ехать) гравийного мракобесия. Самый неприятный участок дороги остался позади. Теперь неплохо бы и автомобиль помыть…

Краткая характеристика степени загрязненности машины — слой грязи.

День восемнадцатый: Тюмень

В Тюмень мы приехали утром, проведя всю ночь в пути. Чтобы не тратить и без того ограниченное время на поиски, гостиницу забронировали еще с вечера. Выбор пал на отель «Олимп-5». Если верить информации на официальном сайте — все должно было быть превосходно — расположение неподалеку от центра, охраняемая парковка и завтрак, включенный в стоимость. Цена, правда, без малого 2 700 российских рублей за двойной номер на сутки. С одной стороны, самая дорогая ночевка за все путешествие. С другой стороны, по меркам конкретно тюменским — вполне приемлемо.

Добравшись до гостиницы испытали удивление, граничащее с шоком. Промышленного вида окраина Тюмени. Заброшенная трамвайная линия. Забор, за которым стоит общажного вида здание. Надпись краской: «Гостиница Олимп-5». И ничего похожего на вход. Как выяснилось немного позже, все не так печально — просто навигатор привел нас к тыльной стороне здания. Чтобы попасть к главному входу (фактически расположенному в ста метрах), пришлось прехать круг в пару километров.

Отель оказался немножко странным. Заселяли нас не меньше получаса. Большую часть этого времени заняло выяснение того, возможно ли сделать нам регистрацию. Чем дальше, тем больше с ней проблем, ей богу! Пристальный охранник контролировал каждый шаг всех, кто проходил через холл. Прошел вместе с нами до машины и непринужденно так заглянул в багажник. Двери в номерах металлические, на некоторых написано, что бронированные. В довершение картины — гостиница принадлежит федерации инвалидного спорта. Впрочем, на немножко стремном заселении странности закончились.

В номере проторчали до вечера. Федя отсыпался, я же готовил очередной отчет и обрабатывал фотографии. Часов в пять убедил Федю в том, что Тюмень может стоить того, чтобы на нее посмотреть. У охранника выяснили, что центр города, в принципе, недалеко, да — минут 15 на машине, полчасика автобусом или километров пять пешком. На самом деле, отель-то находится ближе к окраинам, но сказать что до центра далеко — тоже не скажешь. Все честно. Более того, отель наш вообще расположен на самой главной улице города — улице Республики (какая тут была республика и когда?). Его номер здания — 208. А номера домов в интересной части старого города не превышают двух-трех десятков. Центр здесь существенно смещен к восточной окраине.

Не зная всего этого, решили прогуляться пешком. Первые пару километров оказались несколько удручающими. Атмосфера старого доброго совка, бичи, бабушки, которые чего-то продают и ощущение общей неуютности. Немного погодя, дошли до громадных газпромовских бизнес-центров и ошибочно решили, что это и есть центр. В очередной раз побурчали на тему того, куда мы попали, и пошли дальше — скорее в поисках еды, нежели продолжая испытывать интерес к городу. Стоило нам полностью разочароваться в Тюмени, как город начал преображаться на глазах. Здания стали старше и красивее, улицы ухоженней — уже совсем скоро я поймал себя на мысли о том, что мне нравится это город.

К тому моменту, когда мы дошли до Моста Влюбленных (снимком выше), недавно выбранного символом города, сомнений в том, что в Тюмени таки хорошо, уже не осталось.

С другого конца моста открывается дивный вид. Мы в городе? В нескольких минутах ходьбы от центра? Да ну нафиг! Тюмень в шутку называют «столицей деревень». Вторая шутка утверждает, что Одесса — мама, Ростов — папа, а Тюмень — ядрена мать. Шутки шутками, но мы в самом старом сибирском городе.

Замечательная тюменская особенность — сохранение в аутентичном виде многих из старинных деталей здания. Похоже, даже после реставрации или капитального ремонта, здесь могут оставить старую дверь в парадную, крыльцо или козырек, которым уже не один десяток лет. За счет этого город кажется по-настоящему старинным. Пожалуй, на каждом втором доме в городе висят таблички, соотносящие здание с какими-то историческими событиями.

Здание тюменской сельхозакадемии. По самым скромным меркам, ему около 130-лет.

И все таки — главное, что остается в памяти, после прогулки по Тюмени — привязанность этого города к нефтегазовой промышленности. Мемориальные плиты здесь посвящаются геологам, которые искали месторождения. Разномастные вывески и надписи на зданиях почти наверняка будут включать в себя корни «нефть» и «газ». Помимо этого, в них обязательно будет упоминаться сибирский регион и механизмы передачи энергоносителей на дальние расстояния.

Еще один представитель. За кадром остались еще несколько десятков зданий похожего толка.

Порой попадаются совершенно неожиданные образцы взаимопроникновения нефтегазовой индустрии и повседневной жизни.

День девятнадцатый по двадцать первый: дорога домой

Пятница, 6-е августа. Девятнадцатый день путешествия. Выдвигаемся из Тюмени. Если ничто не воспрепятствует этой задумке, будем ехать до самого финиша. Расстояние до конечной точки — три тысячи километров. Настроение — именно такое, какое оно бывает, когда понимаешь, что приключение подходит к концу. Поездка на Байкал, которую мы задумали добрых три года назад и в вероятность осуществления которой никто не верил, подходит к своему завершению. Похоже, успешному.

Впереди, впрочем, еще немалый отрезок пути по маршруту, который подсказал нам земляк-дальнобойщик. Из Тюмени выезжаем на Курган, оттуда на Челябинск. Дороги здесь и вправду хорошие и именно поэтому откровенно скучные. Да мы и сами уже не ищем новых впечатлений — мы просто едем домой. Поэтому отличные дороги — то, что нужно.

Челябинск прошли во второй половине дня. Сразу за «самым бандитским городом» начинаются Уральские горы. Трасса резко оживает — подъемы, на которых приходится включать печку, дабы не перегреть мотор, уступают место затяжным спускам. Многочисленные «Камазы» неторопливо ползут в гору на пониженных передачах, собирая за собой потоки машины. Технике приходится несладко — кипят все. Относительно свежий тягач «Вольво» прямо на наших глазах не справился с уральской жарой и залил трассу тосолом — к чертям порвало патрубок. По обочинам то и дело попадаются «остывающие» фуры. Нам и самим не холодно — за окном жара за тридцать градусов, а мы с печкой едем. Ключевое, все-таки то, что едем. А дорожные сложности с лихвой компенсируются роскошными видами вокруг.

Ближе к Уфе остановились на одном из придорожных сувенирных базарчиков. Их в уральских горах предостаточно — продают в основном классные аутентичные сувениры из уральского камня. Даже всеми любимые магниты на холодильник здесь из настоящего змеевика и, похоже, все ручной работы. А стоят столько же, сколько и китайские поделки на Байкале. Оставили на поделки из камня добрую треть ресурсов, оставленных на дорогу до Минска. За это нас бесплатно угостили растворимым кофе.

Проехав в сумерках город Сим (вероятно, одно из самых красивых мест на всем нашем пути), к ночи доехали до Уфы. Въехали в город и... заглохли на первом же светофоре. Стартер долго не крутили — сразу смекнули, что у нас есть все основания грешить на катушку зажигания — громкая музыка, зарядка ноутбука, фары — полный комплект «убийц» электрической системы. Оттолкали нашего четырехколесного друга под ближайший фонарь и в условиях легкой спешки (мягко говоря, в пятницу вечером на уфимских окраинах несколько неспокойно) поменяли катушку. Не заводимся. Совсем никак. Благо, в наличии есть запасной трамблер. Попробовали — получилось. Ночевать на окраинах Уфы нам все-таки не придется. Вероятно, на этот раз конец пришел не самой катушке, а конденсатору, стоящему на трамблере. Во избежание дальнейших неприятностей решили до конца поездки инвертер больше не включать — от греха подальше. За Уфой стали на ночлег.

Утром в первый и единственный раз мы столкнулись с открытым негативом по отношению к нашему автомобилю. Два непонятных персонажа выясняли, за сколько мы готовы продать «раритет» и открыто удивлялись тому, как он вообще доехал до их краев. Спровоцировать нас на ответную реакцию им не удалось и они удалились восвояси. Мы же попытались позавтракать в местном кафе (правда, неудачно — завтрак большей частью остался в тарелках ввиду своей сомнительной съедобности) и поехали в сторону Казани.

Европейская часть России встретила нас невероятной жарой. В Сибири мы без проблем проехали четыре дня, практически не выходя из машины. Здесь же — практически свихнулись после одного единственного.

Постепенно доехали до города «Камазов» — Набережных Челнов. Количество салонов и центров «Камаз» здесь выходит за любые рамки приличия: двигатели для «Камазов», трансмиссия для «Камазов», ходовая для «Камазов» — для всего свои огромные торговые центры. Удивительным образом сюда же затесалось несколько дилерских центров «Маза». Кроме «Камаза», в Челнах еще есть огромная плотина гидроэлектростанции. Охраняемая. С запретом на фотосъемку.

Путь до Казани казался мучительно долгим. Местами хотелось считать не то что километры — сотни метров. За Казанью жара постепенно стала спадать, а небо — затягивать смогом, который становился гуще с каждым пройденным километром. На участке между Чебоксарами (которые по-чувашски называются Шупашкаар) и Нижним Новгородом смог постепенно превратился в густой теплый туман, от которого першит в горле и режет глаза. По сторонам от трассы попадались участки, на которых как будто разожгли много костров — на самом деле так догорает лес. Весь Нижний тоже в дыму.

По возможности решили не спать, чтобы успеть проскочить Москву рано утром. Но усталость взяла свое — между Нижним и Владимиром стали на отдых на заправке, с которой нас успешно прогнали — мол, там дальше есть типа стоянка (по сути — обочина) — езжайте туда — а у нас тут знак висит и стоять нельзя.

После Владимира опять стал собираться смог — настолько густой, что на многих участках видимости не больше полутора сотен метров. По обочинам попадается сгоревший лес. При свете дня — удручающее зрелище. Московская кольцевая тоже вся в дыму. К своему удивлению, на пути домой Москву мы проскочили без единой заминки. Сказалось утро воскресенья.

После Москвы дым постепенно рассеялся — к Смоленщине от него и следа не осталось. Небо ясное, жара. В таких условиях Смоленская область, как и Татарстан за день до нее, тянулась почти бесконечно. Чтобы как-то убить время, подводили всякую дорожную статистику — сколько областей проехали, сколько бензина сожгли, машин из каких регионов так и не увидели. В какой-то момент осознали, что тут уже никого не удивишь «Москвичом» на белорусских номерах. И что все вокруг думают, что мы простые белорусские хлопцы, которые решили сгонять за чем-нибудь в соседнюю Смоленщину. И совсем не догадываются, что наш «Баркас» идет без серьезных поломок уже пятнадцатую тысячу километров.

Родина встретила нас ураганным ветром и дождем с грозой. Кого как, а меня она всегда так встречает — откуда бы ни ехал. По зиме еще очень любит снегопадом. Честное слово, не помню, когда бы я последний раз возвращался домой и до самого Минска не проезжал дождя. Порой он начинался прямо на таможенном терминале.

Последние километры до Минска прошли как-то незаметно. Чтобы немножко удлиннить свое путешествие, въехали в город через Сенницу вместо Партизанского проспекта. Каких-то пятнадцать лишних километров. Одна тысячная часть того, что осталось позади. Ровно через 21 день после старта мы вернулись в гараж на улице Брестской. Съездив на «Москвиче-412» со «счастливым» государственным номером 4666 КА-7 на Байкал. И вернувшись обратно. На том же самом «Москвиче». Кроме нас самих, в такой исход путешествия, наверное, не верил никто.

Верили ли мы сами в то, что у нас все получится? Конечно, да, иначе зачем было во все это ввязываться. А после того, как нам пришлось перебирать генератор в буквальном смысле слова «на коленке», сомнений в том, что мы доедем, у меня уже не было. Кто-то, впрочем, до сих пор нам не верит…

Оправдало ли путешествие себя? Вне всяких сомнений. Эмоции и впечатления не спешат раскладываться по полочкам, сознание до сих пор бродит где-то в Сибири и не сильно радо возвращению в рамки безопасного и шаблоны привычного. Фотографии и рассказы — лишь отблески тех впечатлений, которые мы получили за эти три недели.

Байкал... он в общем-то совершенно такой, как на фотографиях. Вот только смотреть на снимки или же стоять на берегу этого прекрасного моря — совершенно разные вещи.

Подмосковный смог.

В это может быть трудно поверить, но эти снимки делались в десять часов утра солнечным и ясным днем.

Последствия лесных пожаров.

А смелые башкиры тем временем куда-то повезли коня.

МКАД. Условия ограниченной видимости и ограниченной скорости.

Беларусь. В России мы ни разу не видели дорог такого качества.

И знаков такого достоинства.

Торжественная встреча автопутешественников — штормовой ветер и гроза. Но даже в таких условиях мы не стали отказываться от быстрого пикника на обочине.

Финиш. Два человека и автомобиль. Всем немногим больше двадцати пяти лет. У всех за плечами почти пятнадцать тысяч километров.

Последний дубль. Welcome Home :).

Пост-скриптум первый: цифры и факты

В момент выезда из Минска на одометре у нас было 1 060 км. В Листвянке — 8 240 км. По возвращению обратно в Минск — 15 380 км. То есть, всего мы проехали 14 320 км, из которых 7 240 км — дорога туда, а 7 080 — дорога обратно. Туда проехали «лишних» 160 км — большая часть этого расстояния ушла на блуждания по Удмуртии в самом начале путешествия. Поездка заняла ровно 21 день — из них 9 дней прошли в туристическом режиме и 12 в дорожном.

За это время мы побывали в 18 регионах России: Смоленской, Московской, Владимирской и Нижегородской областях, Чувашии, Татарстане, Удмуртии, Пермском крае, Свердловской, Тюменской, Омской, Новосибирской и Кемеровской областях, Красноярском крае, Иркутской, Курганской, Челябинской областях и Башкортостане.

В дороге нами были замечены машины из всех регионов России кроме Республики Адыгеи, Ингушской Республики, Камчатской и Сахалина, Оренбургской области (что в высшей степени удивительно, ведь мы проезжали по соседнему с ней Башкортостану), Ненецкой, Чукотской и Еврейской автономий.

Двигаясь более или менее между 54-й и 56-й параллелями, мы переместились примерно на 80 градусов восточной долготы, оказавшись на одном меридиане с Таиландом, Малайзией и западом Австралии. Переводя в часовые пояса, это расстояние равно шестичасовой разнице с домом. Так или иначе, примерно четверть земного шара в один конец по своей параллели. Или 35 процентов длины экватора (это если считать расстояние туда и обратно).

Из двенадцати российских городов миллионников, мы проехали через (или же в самой непосредственной близости от) восемь: Москву, Новосибирск, Екатеринбург, Нижний Новгород, Казань, Омск, Челябинск и Уфу.

Считая, что мы провели в пути 12 суток, двигаясь при этом около 17-18 часов в сутки (это учитывая пару бессонных ночей), на дорогу ушло 210 часов. Средняя скорость нашего движения составила 65-70 километров в час. Максимальное показание спидометра — 110 километров в час. Достигнуто посредством активного использования особенностей рельефа.

Чтобы преодолеть все это расстояние, наш «Баркас» сжег около 850 литров 80-го бензина (на самом деле, топливо иногда «облагораживали» бензином 95-м). Из других технических жидкостей — 3,5 литра масла, которые были использованы для долива в двигатель. Средний расход, таким образом, составил 6 литров бензина и 25 грамм масла на сотню километров. Учитывая, на чем мы ехали, эти показатели можно считать феноменальными.

Говоря о бюджете путешествия стоит упомянуть следующие категории расходов:

1. Топливо. Упомянутые выше 850 литров, при средней стоимости горючего в 20 рублей за литр, вылились в ~$580.
2. Подготовка автомобиля. По времени на нее ушел целый год. Если посчитать все человекочасы, которые Федя провел в гараже, и умножить их на среднюю стоимость нормочаса на автосервисе — боюсь, мы получим нечто, целочисленно-кратное суммарному бюджету поездки. Говоря же только о запчастях и материалах (и включая сюда минимальные расходы на ремонт машины в дороге — подшинники, катушки и иже с ними) — все те же ~$580. Это соспоставимо со стоимостью нашего «Москвича» на момент его покупки четыре года назад.
3. Отели. Девять ночей, проведенные в гостиницах, суммарно обошлись в ~$550. Грубо говоря, это ~$30 за ночь на человека. Все гостиницы имели статус трехзвездочных и были расположены в крупных городах (за исключением поселка Листвянка).
4. Байкальские экскурсии: ~$360 на двоих за поездки на Кругобайкальскую железную дорогу и остров Ольхон.

Эти «опорные» позиции выливаются в ~$1K на человека. Список расходов на этом, разумеется, не заканчивается. Еда, сувениры, интернет, роуминг — еще ряд позиций, значительно утяжеляющих бюджет. Все эти расходы слишком индивидуальны, чтобы упоминать их конкретные значения в контексте объективной оценки затраченных финансов.

И напоследок, несколько слов о положительных и отрицательных сторонах «Москвича-412» как транспортного средства для поездок на далекие расстояния. Все утверждения основаны исключительно на собственном пассажирском опыте :). Сразу о хорошем.

Во-первых, «четыреста-двенадцатый» оказался куда более комфортным аппаратом, чем я мог предположить. В первую очередь, конечно же, благодаря мягким диванам-раскладушкам, подкупившим меня с самого начала. Шум в салоне и дорожная тряска — в пределах нормы для тех дорог, по которым приходилось ехать. Да, нету подлокотников, нету подстаканников, бардачок маленький, а в салоне всегда стоит едва уловимый аромат того, что недавно заливалось в бензобак. Но все эти мелочи не доставляют значительного дискомфорта. По крайней мере, мне. Впрочем, надо признать — удобен «Москвич» только в том случае, если ехать в нем вдвоем. Для возможного третьего человека поездка стала бы мучением — уж больно мало места сзади.

Во-вторых, эту машину можно чинить в походных условиях. Все многочисленные сервисные операции, которые мы делали, осуществлялись исключительно с помощью набора гаечных ключей, отверток и молотка. Никакой сложной электрики, хитрых «звездочек», глючных датчиков или коробок-автоматов. При наличии умелых рук — в пути можно сделать многое. Дилерской сети запчастей ИЖ и АЗЛК по понятным причинам уже не существует. Зато есть хорошая совместимость с запчастями от других российских автопроизводителей.

В третьих, на «Москвич» никто не обращает внимания. Ни гипотетические бандиты (коих, исходя из количества вооруженной охраны, в Сибири немало) ни вполне реальные ДПС-ники на стационарных и мобильных постах. Три остановки для проверки документов за почти 15 тысяч километров. Возможен ли такой результат, если ехать на среднего класса иномарке с белорусским номером? Исходя из того, как часто и охотно тормозят на постах иностранные машины — думаю, нет.

Говоря же о минусах «Баркаса», основной проблемой для нас стал недостаток скорости. И дело здесь совсем не в том, что средней скорости в 70 километров в час нам было недостаточно. Ехать на 10-15 километров медленнее, чем идет поток фур, мягко говоря, неприятно. Быть постоянно обгоняемым не так просто, если относиться с должным уважением к тем, кто едет быстрее. Но на этом все серьезные неудобства, который доставлял нам наш четырехколесный «ветеран», пожалуй, заканчиваются.

Оправдал ли себя Москвич? Да, пожалуй. Ругать его нам точно грех. Но смотря на вещи трезво, лучшая машина для таких поездок — наверное, «Нива». Что, принципиально — российская, полноприводная и способная держать сотню на трассе. Альтернативно — «Хантер» или «Патриот». Так и тянет ехать по русским дорогам на русской машине.

* * *

За время поездки я сделал всего 939 снимков (не так и много). В их сливании участвовали четыре кард-ридера. Двое из них посмертно.

При подготовке непосредственно этого материала ни один кард-ридер не пострадал.

Привет всем, кто дочитал до этого места :).

Пост-скриптум второй: рассказ второго участника про подготовку автомобиля и впечатления от путешествия

Доброго времени суток! Решил и я, Федя номер 2, рассказать своё впечатление о поездке и рассказать немного о третьем нашем участнике — «Баркасе», он этого заслужил.

Идея съездить на Байкал родилась пару лет назад после того, как я случайно наткнулся в сети на рассказ двух москвичей как они в 2005 сгоняли на «Хонде-Цивик» на Байкал. Рассказ, хоть был и без фоток, как-то нас впечатлил с Федей и мы подумали, не сгонять ли и нам туда. Окончательно решили о поездке прошлым летом, и уже зимой я стал готовить машину. Изначально думали ехать туда на Мегантике, но изучив состояние дорог и популярность данной марки в России решили ехать на Баркасе. Запчасти в случае чего к «Рено» найти намного проблематичней чем к «Москвичу». Плюс ещё то, что так далеко мы никогда не ездили, и в случае какого-либо серьёзного конфуза Баркас можно было оставить там и вернуться на поезде. Но к счастью этого не потребовалось.

Итак Баркас- он же «Москвич-412 ИЭ» Ижевского автозавода, 1984 года выпуска. Это моя первая личная машина, купил я её 9 августа 2006 года у дедули за 400 у.е. Понравилось её внешнее состояние и год выпуска. До 1986 года «Москвичи» делались из более толстой стали, соответственно и более прочны. Пробег был за 200 тысяч и общее состояние мягко говоря подушатанное. После покупки сразу пришлось менять прокладку головы, тормозные шланги, делать подвеску. Сам побоялся — отдавал знакомому мастеру. Поучаствовав несколько раз в процессе ремонта понял, что нечего тут бояться. Машина довольна проста, надо лишь знать некоторые особенности. Наездив за два года тысяч десять, стал заметно дымить движок, потребляя при этом масло.

Решил самостоятельно зимой 2008 поменять поршневые кольца. Особого результата это не дало, и я подумал уже о продаже. Пошёл в ГАИ снимать с учёта, т.к. заканчивалась доверенность. Там меня ошарашили известием о том, что хозяин авто умер месяц спустя после продажи. Благо был домашний телефон, и я созвонился с его сыном Сергеем. Сергей оказался очень порядочным человеком и согласился пройти процедуру вступления в наследство, затем ещё двойное переоформление в ГАИ. В общем, месяц гемороя. После всего он подарил мне кучу запчастей, оставшихся у него в гараже. Среди них был и полный набор для капиталки движка. А тут ещё и поездка на Байкал. В общем, от продажи я отказался и с осени 2009 начал готовить тачку в дорогу.

Подготовка началась с капиталки движка. Я его разобрал и целую неделю очищал от нагара масла на стенках. Очень муторное дело. Затем были заменены гилизы с поршнями и кольцами, также поставлены ремонтные вкладыши коленвала. Перебрал и притёр клапана головы, установил новые колпачки. Собрав залил минеральное масло Total 15W40 — редкая вещь, но зато движок блестит внутри, как новый. Установив две дополнительные прокладки, перевёл мотор на 80-й бензин, до этого ездил на 92-м. После движка пришёл черёд подвески.

Забегая вперёд скажу, что очень радовало в процессе подготовки данной машины то, что у населения по гаражам и подвалам ещё осталось много совковых (в смысле, более качественных нежели российских) запцацак. Спрос на них невелик, поэтому удавалось покупать их по смешным ценам. Например, задний мост 1-ой комплектности, т.е. с новыми тормозами и тросами ручника я купил за 20 баксов. Вся передняя подвеска обошлась в 100. Например в магазине новый задний мост от «Жигулей» стоит 350-400 баксов.

Таким образом была установлена новая передняя подвеска вместе с балкой, в задней оставил старыми рессоры, остальное тоже всё новое, установлен новый генератор, карбюратор, трамблёр, свечи, тормозные суппорта, главный тормозной цилиндр, новое сцепление, панель приборов, установлено четыре новых покрышки и дополнительные противотуманные фары, которые горели днём вместо ближнего света. В России при движении вне населённого пункта нужно включать фары. Из дополнительного оборудования купил тройник прикуривателя и автомобильный электрочайник. Видеорегистратор и навигатор был у Феди. В общем, если бы найти у кого в загашнике новый кузов — получился бы новый автомобиль :).

Выбор автомобиля считаю полностью оправдал себя. Единственный недостаток — невысокая скорость, 75-80 км. С другой стороны, сами знаете — тише едешь... Баркас идёт и 100, но жрёт при этом много масла и по звуку чувствуется, что ему как-то тяжело. Сиденья (диваны) очень комфортабельны. Не знаю, как у Феди, у меня за всю дорогу не заболела ни одна косточка. До этого, например, ездил на «Ситроене-Джампере» в Вильнюс — по возвращении ощущал усталость в пояснице — и это преодолев всего лишь под 400 км. За день мы проезжали где-то 1 000 км. На обратной дороге уже сформировался биоритм — ехали часов до двух ночи, спали до 9-10, и в дорогу. Днём спать невозможно — жара и мошкара. Поэтому по дороге туда немного помучались, т. к. пилили несколько раз ночью, а спали днём.

Из-за поломок останавливались три раза. Первый — в Нижнем. На первом же светофоре услышал сильный стук из-под капота. Ну, думаю, пи...ц, приехали, движка застучала. Достал палочку, послушал — генератор. На заводе рабочий задний подшипник, видимо, кувалдой забивали и он треснул. Хватило его на 1 200 км и, заменив его часа за три, продолжили путь. Вторая поломка на обратном пути — сгорела катушка зажигания, видимо, из-за инвертора. Заменив на запасную, через 15 минут продолжили путь. И третий раз накрылся трамблёр. Думал, что по той же причине что и катушка накрылся конденсатор на трамблёре. В Минске уже выяснил, что оплавилась контактная группа.

Подвеска автомобиля нормально переносит российские дороги. Даже с полной загрузкой клиренс позволял не цепляться днищем за глубокие колеи, выдавливаемые тяжёлыми фурами, и преодолевать лежачие полицеские высотой сантиметров 25. Также автомобиль мало привлекал к себе внимания со стороны ГАИ и всякой околодорожной шантрапы, мол, фили с них взять. Лишь обгоняющие машины часто мигали, бибикали и махали руками, мол, молодцы чуваки, на такой тачиле в такую даль. Видимо, у всех ассоциации при виде таких машин, что они крайне ненадёжны, ломаются постоянно. У меня своё мнение на сей счёт: просто за машиной надо следить и тогда можно хоть на «Запорожце» на край света.

Запомнился по дороге туда проехавший навстречу ГАЗ 69-«козлик» на польских номерах, весь расклееный наклейками. Машине лет 40, и поляки не побоялись рвануть на ней в Сибирь. Молодцы. У них даже крыши в ней не было — как в настоящем армейском Газике. По приезду в Минск после диагностики авто выявился небольшой люфт в рулевом редукторе, который легко устранить, и небольшой гул подшипника первичного вала КПП. В общем, заменив его, можно ехать ещё раз :).

О Байкале. Я, конечно, не был во многих местах нашей планеты, но Байкал это самое красивое и впечатляющее место, что я видел за 26 лет жизни. Природа очень красивая, дикая, тяжело покоряющаяся человеком. Энергетику озера передать сложно. Её нужно почувствовать. Очень жалею об ограниченности во времени — пять дней на Байкале совсем мало. Остров Ольхон — это вообще что-то невероятное. Везде разный и необычайно красивый. Очень классное место для отдыха душой. Незабываемое место, куда я обязательно ещё приеду.

Для тех, кто надумает рвануть туда, советую ехать несколькими автомобилями — намного безопасней и надёжней, т.к. люди встречаются очень разные и не всякий поможет тебе. Спасение утопающих — сами знаете, чьё дело.

Спасибо всем, кто переживал за нас и поддерживал!